КОРОБКА ПЕРЕМЕНЫ ПЕРЕДАЧ

Коробка перемены передач мотоцикла М-63 четырех­ступенчатая, двухвальная с шестернями постоянного за цепления и подвижными муфтами включения шестерен Устройство ее ясно из рис. 25.

Разборка коробки перемены передач при подго товке мотоцикла к соревнованиям выполняется в следу ющем порядке:

— из центрального отверстия первичного вала удаляют детали выключения сцепления и снимают педаль стартера и рычаг ручного переключения передач; отсоединяют пра­вую крышку и вынимают сектор переключения; «расконт- ривают» валик вилок переключения и выбивают его с перед­ней стороны коробки с помощью выколотки; отсоединяют левую крышку с механизмом переключения передач.

На такой полуразобранной коробке легко измерить бо­ковые и радиальные зазоры между шестернями.

Затем снимается передняя втулка вала пускового механизма и отсоединяется передняя крышка {на семи болтах).

Легкими ударами алюминиевого молотка по торцу вто­ричного вала и через выколотку по торцу первичного вала выирессовывают валы вместе с крышкой. Далее разби­рается пусковой механизм.

Регулировка коробки перемены передач заклю­чается в измерении и восстановлении нужных зазоров меж­ду шестернями и установления правильной работы меха­низма переключения.

Зазор между торцами шестерен не должен превышать 0,5 мм. Зазор большей величины «выбирается» шайбами, прокладываемыми между фланцем и шайбой крышки под­шипника вторичного вала, а также между отдельными ше­стернями.

Величину зазора между зубьями шестер%н определяют путем прокатывания между шестернями свинцовых прово­лочек диаметром 1 мм. По толщине расплющенных таким образом отрезков проволоки и определяют величину зазора. Нормальный зазор лежит в пределах 0,1—0,45 мм.

Для восстановления нормальных радиального и осевого зазоров между шестернями лучше всего использовать новые детали.

После восстановления требуемой величины зазоров, а также в новых обкатанных коробках следует проверить правильность зацепления шестерен. С этой целью на чистый

зуб шестерни наносят тонким слоем краску и проворачи­вают валы пусковым рычагом. По характеру отпечатков краски на других зубьях определяют правильность сборки коробки. Если отпечаток расположен ниже делительной, окружности шестерни, проходящей чуть выше середины зуба, значит мало расстояние между валами или велика толщина зуба. Этот дефект чаще всего встречается при использовании самодельных шестерен или картера. Если пят­но смещено выше делительной (рис. 28) окружности,, зна­чит, либо велико межосевое расстояние между валами, либо шестерни имеют слишком тонкие зубья (при самостоятельном их изготовлении). Этот же дефект наблюдается при сильном износе зубьев шестерен, шеек валов, подшипников и посадочных мест. Если пятно контакта (отпечаток) сме­щено влево или вправо, то оси валов непараллельны, что бывает из-за износа их шеек или при неправильной запрес­совке подшипников.

-

Для регулировки механизма пере­ключения на коробку перемены передач нужно по­ставить специальную правую крышку с вырезом (рис. 29), после чего установить коробку на старый картер или за­жать ее в тиски.

При регулировке механизма включения передач плос­кость сектора переключения передач должна находиться точ­но посредине шарика фиксатора; если необходимо — сек­тор слегка подгибают. Сначала регулируют нижний упор А

(см. рис. 30). Рукояткой ручного переключения устанав­ливают сектор в положение второй передачи (рис. 30а), фиксатор при этом попадает в третью выемку снизу, потом нажимают на заднее плечо педали для включения третьей^: передачи. Если нижний регулировочный винт отрегули-: рован правильно, сектор фиксируется в нужном положении; (рис. ЗОг). Если винт отрегулирован неправильно, то после включения педалью сектор не фиксирует это положение. ; Благодаря специальной крышке с вырезом это можно оп­ределить визуально, а при регулировке коробки перемены < передач непосредственно на мотоцикле неправильную фик­сацию можно обнаружить, покачивая взад и вперед ру­коятку ручного переключателя.

Возможны следующие неисправности:

а) передача недовключается (рис. 306), то есть впадина не доходит до фиксатора. В этом случае рукоятка ручного переключения легко перемещается несколько вперед И ТОЛЬ­КО после этого фиксатор попадает в выемку сектора и сто­порит его. Для устранения дефекта следует отпустить контр­гайку и вывернуть нижний упор (винт А на рис, 30). Опера­цию повторяют несколько раз, добиваясь точной фиксации;

б) передача переключается (рис. ЗОв), то есть впадина проходит фиксатор, н фиксация ощущается после неболь­шого перемещения рукоятки назад. В целях устранения этого недостатка нижний винт А надо ввернуть.

После этого приступают к регулировке верхнего винта (упор Б на рис. 30). Рукояткой сектор устанавливают в по­ложение третьей передачи (рис. ЗОд). Нажимают на перед­нее плечо педали, для включения 2-й передачи, если фиксации не происходит, то упор отрегулирован неправильно, Тут возможны такие случаи:

а) передача недовключается (рис. ЗОе), то есть угол по-¹ ворота сектора недостаточен. Ослабляют контргайку и вывинчивают верхний упор (винт Б);

б) передача перенключается (рис. ЗОж), то есть угол по­ворота велик, и впадина проходит фиксатор. Верхний винт надо ввернуть.

После окончания регулировки упоров винты необхо­димо застопорить контргайками.

При подготовке к соревнованиям стандартной коробки перемены передач проводят все рассмотренные выше регу­лировки, укорачивают рычаг ручного переключения пере-; дач, и на педаль наваривают шипы противоскольжения.,; Стандартная коробка успешно может применяться в много-! дневных соревнованиях. Использование же ее в кроссе не позволяет полностью реализовать динамические свойства; двигателя, поэтому для кроссовых машин целесообразнее^ изготавливать специальную коробку (см. рис. 31). Шестерни_; первой и третьей передач в такой коробке являются ше« стернями первой и второй передач стандартной коробки.

Две остальные шестерни и первичный валик делаются заново из сталей марок 18ХНВА, 12ХНЗА, 12ХН4А. После
механической обработки они подвергаются цементации на Глубину 0,4—0,7 мм и закаливанию НЯС-58—62.

При установке этих шестерен в стандартный картер нужно увеличить отверстие, закрываемое передней крышкой
до размеров, указанных на рис. 34. Чтобы сектор переключателя не задевал за увеличенную шестерню 2-й и 3-й передач, с сектора на наждаке «снимается» часть металла, и он слегка оттягивается в сторону правой крышки, для чего между рычагом ручного переключателя с сальником прокладывается шайба толщиной 1,0—1,25 мм.

Особенности сборки коробки перемены передач заключаются в следующем:

— готовят все бумажные прокладки и промывают все детали;

— вставляют в коробку вал пускового механизма с шес­терней, а с внешней стороны втулку с прокладками и соби­рают весь узел пускового механизма;

— берут первичный и вторичный валы в сборе с шес­тернями, совмещают их шестерни и вставляют валы в кар­тер, совмещая шестерню пускового механизма с шестерней первой передачи на вторичном валу (при запрессовке по торцу вторичного вала слегка постукивают молотком);

— накладывают на верхнюю крышку коробки про­кладку, смазанную бакелитом или герметиком, и легкими ударами молотка насаживают ее на место, болты крепления нятягивают крест-накрест;

— запрессовывают в отверстие передней крышки под­шипник вторичного вала номером наружу.

Дальнейшая сборка не встречает затруднений, за исклю­чением установки пружины вала пускового механизма. Гут рекомендуется два способа (рис. 35):

— на фланце передней втулки пускового механизма перед сборкой сверлятся два глухих отверстия 0 4,5 мм,

затем с помощью кольцевого ключа из комплекта инстру­мента пружину заводят на 1,5 оборота;

— пружина заводится на 1,5 оборота с помощью ключа 36 X 41, на концах которого сделаны заточки.

При монтаже механизма ножного переключения шестер­ни в коробке устанавливаются в нейтральное положение,! а храповик — зубьями в сторону «собачки».

После сборки коробки перемены передач проверяют: легкость вращения валов. Оно бывает затруднено из-за перекоса роликового подшипника первичного вала. В этом случае нужно постучать по торцу вала через выколотку с задней стороны коробки. Проверяется также легкости перемещения шестерен и муфт и действие пускового механизма.

ГЛАВНАЯ ПЕРЕДАЧА

На спортивных мотоциклах ирбитского и киевского Заводов применяются карданные главные, передачи, различ чающиеся между собой только деталями механизма привода тормозов. При подготовке мотоцикла к соревнованиям очень часто возникает необходимость в регулировке глав­ной передачи, следовательно, необходимо уметь разбирать и собирать ее,

При разборке главной передачи сни­мают тормозные колодки, крышку сальника и сальник, потом отвинчивают гайки крепления крышки картера и лег­кими ударами по торцевой части ступицы ведомой зубчатки снимают крышку вместе с прокладкой и ведомой шес­терней.

* Меньшие зазоры относятся к цилиндрам с дюралюминиевой ру­башкой, большие — к чугунным цилиндрам.

У нормально отрегулированной главной передачи после установки крышки картера должен быть небольшой люфт, ощущаемый рукой. Люфт проверяют, проворачивая ве­дущую шестерню при застопоренной ведомой.

Очень хорошие результаты дает применение резиновых крупношлицевых карданов от мотоколяски С-ЗА: кардан
мотоколяски разбирается, вилки кардана протачиваются на токарном станке (см, рис. 39), на металлические чашки кардана навариваются кольца. При этом гайки, приваренные в двух точках, привариваются полностью. Модернизированный карт дан собирается в следующей последовательности: вилка с надетой на нее резиновой частью
и металлической крышкой надевается на вторичный вал коробки перемены передач и крепится на нем гайкой вторая половина кардана крепите? к металлической крышке четырьм? болтами. Таким образом упругий кардан оказывается прикрепленным к коробке перемены передач и снимаетсз только при снятом двигателе.

На мотоцикле для кросса желательно (а на мотоцикл для многодневных соревнований — необходимо) приме нять разборный кардан от мотоциклов киевского мотозвода. Карданный шарнир при этом остается без изменений, я карданный вал можно сделать более толстым. Усиленный карданный вал изготавливается из стали 18ХНВА. Раз­борный карданный вал можно быстро менять при поломке ни время многодневных соревнований.

В гайку, крепящую подшипник ведущей шестерни, сле­дует установить дополнительно еще один сальник (рис.40). В крышке картера главной передачи рассверливаются отверстия и нарезается резьба М10 под новые, более толстые шпильки. Диаметр соответствующих отверстий в маятнике тоже увеличивается.

При наличии специального оборудования следует изго­товить усиленные шестерни главной передачи. После меха­

нической обработки шестерни цементируют на глубину 0,8—1 мм и закаливают до твердости 60—62 НЕС. Изготавли­ваются эти шестерни из стали 18ХНВА, 12ХНЗА.

Усиленные шестерни в стандартный картер не входят,, поэтому его надо реконструировать или изготовить новый. Новый картер изготавливается из дюралюминия марки Д16Т.

При реконструкции на стандартный картер с наружно стороны по периметру наваривают дополнительный алю миниевый пояс, затем картер растачивают на токарної станке до внутреннего диаметра 164 мм. Крышку картер делают заново (рис. 46). Отверстия под шпильки креплени сверлят одновременно в крышке и картере.

Двухрядный подшипник отодвигают от картера на 3,5 міч Для этого под подшипник вкладывают полукольцо (см. рис 45). Гайка, крепящая подшипник, укорачивается на тол щину полукольца, т. е. на 3,5 мм. !

Особенности сборки главной перй дачи заключаются в следующем:

— перед установкой роликов в подшипники места и: установки смазывают солидолом и следят за тем, чтоб* ролики не выпадали;

— на ступицу устанавливается 45 роликов и бров зовое кольцо;

— при установке клина, крепящего шлицевую вилк карданного вала с хвостовиком ведущей шестерни, нео< ходимо следить за тем, чтобы головка клина не утопал в бобышке. Для этого устанавливают прокладки разно толщины между торцом шлицевой вилки и двухрядны подшипником;

— воротниковый сальник устанавливают в последнюі очередь.

Глава V

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ, КОЛЯСКА,

МЕХАНИЗМЫ УПРАВЛЕНИЯ

ДЛИННОРЫЧАЖНАЯ ПЕРЕДНЯЯ ВИЛКА

Ходовая часть состоит из рамы с седлом, передней вилкК подвески заднего колеса, колес и седла. При подготові к соревнованиям все это требует тщательной регул ирові и «доводки» отдельных узлов и деталей. К наиболее кру ным переделкам относится изготовление вместо телескоп ческой длиннорычажной передней вилки и облегченной к ляски с пружинно-гидравлическим амортизатором.

Мотоцикл с длиннорычажной передней вилкой лучше «держит дорогу», более устойчив на неровностях и пово­ротах. Параметры вилки можно легко регулировать в за­висимости от трассы.

По кинематической схеме рычажные вилки можно раз­делить на толкающие (ось качания рычагов расположена сзади оси колеса) и тянущие (ось качания рычагов нахо­дится впереди оси колеса). В зависимости от конструкции качающихся рычагов как тянущие, так и толкающие вилки

подразделяются на длиннорычажные и короткорычажные, У длиннорычажных вилок длина рычагов близка к вели­чине радиуса колеса. Длина рычагов короткорычажной вилки значительно меньше радиуса колеса. Примером ко­роткорычажной вилки-является вилка мотоцикла К-750, а длиннорычажной — передние вилки отечественных мо­тороллеров. Подавляющее большинство спортсменов на­шей страны используют толкающие длиннорычажные вилки. Рассмотрим две конструкции длиннорычажных вилок.

Вилка первого типа показана на рис. 47. Два ее пера 3 соединены нижним мостиком 2 при помощи сварки. В этот мостик запрессовывается стержень, на ко­торый надевают верхний мостик ] при монтаже вилки на раму. В нижние концы перьев вставлены удлиняющие втул­ки 4, к которым приварены втулки для размещения под­шипников осей 8 качающегося рычага 10, а н средней части перьев под нижним мостиком приварены кронштейны 9 под амортизаторы 7.

Качающийся рычаг 10 выполнен в виде единой изог­нутой трубы, к которой приварены проушины для крепле­ния осей 8 и ушки 12 для крепления амортизаторов. На концах изогнутой трубы приварены вставки для крепления оси колеса. Амортизаторы 7 через резино-металлические шарниры крепятся верхней втулкой к кронштейну 9 пера иилки, а нижней — к ушкам 12 качающегося рычага.

Для изготовления вилки необходимо иметь старук переднюю вилку мотоцикла К.-750 и два нижних наконец ника перьев вилки от мотоцикла М-63.

Вилка К-750 полностью разбирается, и из нее делаето -•заготовка (рис. 48а). С этой целью у вилки отрезается ниж няя часть перьев и под нижним мостиком выпиливаютс? клинья. Перпендикулярно клиньям фрезеруются пазы дш усилительных косынок.

Втулки (рис. 486) можно сделать из нижнего наконеч ника пера вилки М-63 или выточить из стали 45, зате\ втулки слегка сплющивают, чтобы они вошли в перья вилк1 мотоцикла К-750. На концах сплющенных втулок делакл выборку под обоймы (рис. 48е) крепления ПОДШИПНИКО! осей.

В соответствии с рис. 48в из цельнотянутой бесшовной трубы 032 мм и толщиной стенки 2,5—3 мм на трубогибё выгибается качающийся рычаг 10 (маятник). Из оставшихся частей нижних наконечников перьев втулки М-63 изготав­ливаются вставки для крепления оси колеса. Затем из стали 20 (см. рис. 48г) изготавливаются две проушины для креп­ления маятника и два ушка для крепления амортизатора. Изготавливаются также два кронштейна для крепления верхней втулки амортизатора (рис. 48и) и две пластинь (рис. 48г).

При сборке вилки заготовку (рис. 48а) монтируют на раме мотоцикла в подшипниках вместе с верхним мостиком^ В перья вставляют и приваривают удлинительные втулки (рис. 486). В узел крепления подшипников вместо НИЗ{ вставляют установочные дюралюминиевые втулки, выполз ценные по размеру подшипников.

Чтобы избежать перекосов при сварке, эти детали над$ вают на вспомогательную ось и приваривают к удлинителе ным втулкам. После этого вспомогательную ось удаляю и загибают перья до тех пор, пока расстояние между осы подшипника маятника и осью шпильки крепления двига теля не составит 360 мм (см. рис. 51). Далее в пазы перье! вставляют усилительные косынки и обваривают их.

В концы маятника вставляются вставки 6 крепления оа вместе с осью и привариваются. Затем устанавливают«) проушины относительно передней оси. После этого про! ушины привариваются к маятнику. На правый рычаг маятника наваривается стальное полукольцо для креплени; тормозного барабана. В последнюю очередь изготавливаются и привариваются ушки и кронштейны крепления амор­тизаторов.

В качестве гидравлических амортизаторов для такой вилки можно использовать любые амортизаторы, имеющие ход 120 —150 мм. Нужно только подобрать пружины со-- ответствующей жесткости. Хорошие результаты дает при­менение амортизаторов от автомобилей «Москвич-412», «Волга» ГАЗ-21, «Жигули» в соединении с пружинами от мотоцикла М-63,

Рассмотрим изготовление амортизаторов из передних амортизаторов автомобиля «Москвич».

Автомобильные амортизаторы разбирают, верхнюю часть поршня, к которой прижимаются пружинящие шайбы, при­тирают на плите, переделывают или изготавливают заново шток, причем его обязательно хромируют и полируют, что­бы он не подвергался коррозии. Изготавливают также два верхних (рис. 496) наконечника амортизатора (можно исполь­зовать детали этого узла от мотоцикла М-63) и по 4 сухаря, ;| на корпус приваривают опорную шайбу пружины (рис. ■19г), используемую от подвесок мотоцикла М-63 и соответ­ствующим образом проточенную. Проточенная пружина (см. рис. 50а) имеет переменную жесткость, в результате чего подвеска хорошо «работает» на мелких неровности дороги и в то же время не «пробивается» до конца на прыжках.

Верхним кожухом самодельной подвески служит нижний кожух подвески мотоцикла М-63. Нижние кожухи и подвесках спортивных мотоциклов не ставятся, иначе возможно заклинивание подвески при смятии обоих кожуха (рис. 506). Резино-металлические втулки нижнего наконечника амортизатора используются от автомобиля «Москвич»

а для верхнего наконечника применяют его рессорнув втулку. Чтобы грязь мелкие камни не попа дали между штоком

сальниками, целесооб разно применять поли этиленовую пленку, прорезиненныи капрон и т.д.

Материал наматывается в 2—3 слоя на собранную подвеску и закрепляется изо­лентой.

Подобным же образом применяют амортизаторы от «Волг» и «Жигулей», однако они требуют составной пру-! жины, изготовленной из полутора пружин мотоцикла! М-63. ■;

Длиннорычажная вилка второго тц- п а изготавливается на основе узлов вилки мотоцикла] М-63 и по принципу действия аналогична рассмотренной выше. . \

Приступая к переделке, вилку надо полностью разог| брать, трубы перьев загнуть (см. рис. 51), изготовить удли« нители, их наконечники, распорку перьев и кронштейньй крепления амортизаторов.

Перья вилки можно сделать из цельнотянутых труб;| имеющих диаметр 36 мм и толщину стенки 5—6 мм. Из| трубы 0 20—22 мм с толщиной стенки 1—1,5 мм делак>1| усилительные стяжки (см. рис. 51),

Вилка второго типа имеет более простую конструкцию крепления маятника. Он качается на резиио-металлических втулках, в качестве которых используются резиновые сай- лент-блоки маятника мотоцикла М-63. Конструкция маят­ника аналогична рассмотренной выше.

Собирается вилка в такой последовательности: на раму устанавливается нижний мостик; вставляются изогнутые перья и собирается верхний мостик без затяжки; к удли­нительным втулкам привариваются нижние наконечники; удлинительные втулки вставляются в перья, и с помощью шпильки и установочных шайб устанавливается подоже- пие перьев и удлинительных втулок; затягиваются перья и мостик; привариваются удлинители, нижняя распорка п стяжки; запрессовываются с помощью тисков сайлентблоки. Причем сначала запрессовывают резиновую втулку, затем металлическую. Перед запрессовкой приспособление обсыпают тальком или смазывают маслом.

Средняя величина вылета такой длиннорычажной вилки составляет 40—60 мм.

ПОДГОТОВКА ПОДВЕСКИ ЗАДНЕГО КОЛЕСА

Заднее колесо имеет маятниковую подвеску. Рассмотрим ее подготовку к соревнованиям. Подвеска разбирается.. К рычагам маятника приваривают дополнительные ребра

жесткости. Размеры пластин приведены на рис. 53. Пла­стины можно делать из автомобильных рессор или мон­тажных лопаток, применяемых для монтажа колес. Отвер­стия в маятнике для крепления главной передачи рассвер­ливаются до 010 мм. На мотоциклах для кросса целесообразно вместо резиншых' сайлетблоков" маятника установить резьбовые втулки (см. рис: 54), что значительно улучшит- управление мотоциклом.

Пружинно-гидравлический амортизатор подвески зад­него колеса следует разобрать, проверить точность под­гонки деталей, работу сальника и притереть на плите верх­нюю плоскость поршня. Так как на мотоциклах для кросса

коляска значительно легче, следует уменьшить силу сжатия пружины амортизатора. Для этого удаляется верхняя ре­гулировочная втулка, а нижняя укорачивается. Жесткость подвески можно регулировать, подбирая толщину шайбы, на которую опирается пружина.

Проверяют правильность подбора подвески следующим образом: водитель садится на седло, колясочник стоит по­средине коляски. При этом статический прогиб подвески (предварительное сжатие) должен составить 30—45% ее прогиба на полном ходу, т. е. 24—36 мм. У подвески спор-: тивного мотоцикла следует убрать нижний кожух.

МОДЕРНИЗАЦИЯ КОЛЯСКИ

Коляска спортивного мотоцикла должна быть максимально легкой, удобной для колясочника, с хорошей амор­тизацией, обеспечивать устойчивость мотоцикла на поворотах. К сожалению, стандартные коляски не удовлетворяют этим условиям, поэтому спортсмену приходится их значительно переделывать. При этом можно использовать!

основные узлы и детали от стандартной коляски мотоцикла М-63 или целиком изготовить новую коляску.

В первом варианте новую стандартную коляску полностью разбирают, от ее основания отделяют металлический лист и делают заготовку для новой рамы (рис. 56).

Укосина 1 (см. рис.56) изготавливается из цельнотянутой трубы, делается также новая передняя тяга (рис. 57з) и деталь ее крепления.

Чтобы задняя часть коляски не провисала, вводится дополнительная тяга 9 (рис. 576), изготавливаемая из дюр­алюминиевой пластины. Верхняя ее часть соединяется с ра­мой мотоцикла двумя болтами крепления крыла, для креп­ления нижней части тяги к коляске приваривается проушина: теперь коляска крепится к мотоциклу двумя шаровыми шарнирами и тремя тягами.

К раме коляски между трубами 10 и 11 привариваются стальные гребенки для удобства работы колясочника. По мере износа зубьев их затачивают.

Узел подвески колеса (рис. 58) состоит из рычага, ка­чающегося во втулке, оси крепления колеса, пружинно­

гидравлического амортизатора и кронштейна его крепле­ния.

Рычаг и втулка используются готовые от мотоцикла М-63. Ось следует выточить заново (см. рис. 59а). Кронштейн

2 крепления верхнего наконечника амортизатора (см. рис. 596) выгибают из цельнотянутой трубы 020—28 мм с тол­щиной стенки 1,5—2,5 мм. К кронштейну приваривают

пластины крепления амортизатора (см. рис. 58) с отверсти ями. Высоту коляски регулируют, помещая верхний нако нечник амортизатора в разные отверстия.

Передняя часть кронштейна приваривается к трубе 7 вблизи фланца, а задняя — к укосине 3. Верхняя часть кронштейна крепится к трубе 7 укосиной 12. Торсион удаляется, и рычаг оси колеса коляски может свободно вращаться в металлической втулке { см. рис. 58).

Нижний наконечник амортизатора крепится с помощью резино-металлической втулки 2 к кронштейну 1 на рычаге 3 {см. рис. 59). Резиновая втулка используется от автомобиля «Москвич».

Стандартное крыло укорачивается, от него отделяют стальную боковину и заменяют ее дюралюминиевой. Для крепления передней части крыла из трубы 0 22—25 мм изготавливают металлическое полукольцо, которое служит также ручкой для колясочника. К нижней части полукольца приваривают болты крепления крыла.

Рукоятки-поручни, за которые держится колясочник в процессе работы, изготавливают из труб 0 20—22 мм и обматывают изоляционной лентой с текстильной основой.

Пол в коляске делают из дюралюминиевых листов с от­верстиями или из металлической сетки, напаянной латунью к раме коляски. Диаметр проволоки сетки 4,5—5 мм.

Если коляска используется для кроссовых машин, це­лесообразно изготовить колесо с облегченной ступицей (см. рис. 60). В этом колесе используются только длин­ные спицы.

Коляску после изготовления окрашивают нитроэмалью.

Коляска для кросса с колесом на 16" (см. рис.61) предназначена для экипажа, использующего совре­менный стиль езды: при правых поворотах колясочник садится на специальное седло. В этом случае уравновеши­вающая сила действует по радиусу поворота, что уменьшает силы, препятствующие повороту, а также имеется возмож­ность значительно смещать общий центр тяжести.

Коляска состоит из пространственной рамы, на которой размещается седло колясочника, выполняющее также функ­ции щитка колеса коляски. Рама крепится к мотоциклу вверху тягами с регулировочными вилками, внизу такими же вилочными соединениями, а не цанговыми шарнирами, как общепринято (рис. 62).

Колесе коляски качается на маятниковом рычаге и снабжено пружинно-гидравлическим амортизатором. Ось качания рычага подвески не перпендикулярна прямой, соединяющей колеса мотоцикла, а расположена под

некоторым углом (см. рис. 64). Это сделано для улучшени устойчивости мотоцикла на поворотах.

Для изготовления коляски необходимо ПОДГОТОВИТЬ СЛ1 дующие трубы: метровый отрезок 042—50 мм со стенко толщиной 2,5—3 мм, 5—6 м труб диаметром 30—35 мм и то; щиной стенки 2—2,5 мм, 4—5 м труб диаметром 20—24 м и толщиной стенки 2 мм. Трубы обязательно должны быт цельнотянутые, бесшовные, из конструкционных марок

сталей {сталь 35, 45). Наиболее легкая коляска получается и хромансилевых {ЗОХГСА) труб, так как при той же прочно сти они значительно легче. Следует знать, что для сварк! конструкций из сталей марок ЗОХГСА применяются спе циальные электроды, а деталям необходима последующа) термообработка.

Процесс изготовления начинается с нарезания загот< вок, их подгонки друг к другу и сварки рамы {см. рис. 62 В концы труб 1 и 2 ввариваются вильчатые {от старых тя| наконечники для крепления рамы к мотоциклу. Втулка Н раме мотоцикла, предназначенная для крепления задне тяги, переносится в другое место и приваривается нижни; кронштейн крепления рамы коляски. Шар переднего

шагового крепления опиливается напильником и в нем свер­лится отверстие 010 мм для крепления передней части осно­вания коляски. Подобная конструкция крепления коляски позволяет регулировать только развал, а величина схожде­ния колес мотоцикла и коляски устанавливается при изго­товлении коляски и в процессе эксплуатации не меняется.

После того как на раме мотоцикла будут подготовлены места крепления коляски, она крепится к установленному

на колесах мотоциклу и производится подгонка заготовок передней и средней тяг. К мотоциклу вилки тяг крепятся! болтами, а к раме коляски привариваются.

Следующий этап — изготовление узла подвески (рис. 03). Маятник сваривается из четырех трубчатых заготовок (рис. 64, 65). Ось колеса коляски такая же, как и в преды­дущей конструкции. Сверху трубчатого маятника прива­ривают усилительную пластину (см. рис. 66).

Ось крепления маятника, подшипник № 202 и распор­ные втулки используются от колеса мотоцикла ИЖ-64, но дополнительно изготавливаются распорные колечки.

После изготовления деталей в предварительно развер­нутую разверткой 025 мм втулку маятника запрессовы­вают ось колеса, затем подшипники с распорной втулкой.

Чтобы облегчить конструкцию, снизить общий центртяжести и создать условия для уравйовешивания коляски непосредственно по радиусу поворота, для коляски используют колесо размером 16". Обод этого колеса берется от мотоцикла «Ява» или К-175, спицы и ниппели — от колес мотоцикла ИЖ-64, ступица вытачивается на токарном станке из стали 45. В ступицу запрессовываются (см, рис. 67) два подшипника № 205 с распорной втулкой между ними.
После того как изготовлены и собраны колесо и маятник,

можно приваривать в следующей последовательности на раму коляски ушки крепления
маятника: сначала надевают колесо на ось, затем вставляют ось маятника и надевают ушки крепления маятника, потом «выставляют» коляску по высоте так чтобы задняя труба была параллельна опоре,’

После этого устанавливают схождение колес коляски и мо­тоцикла (оно такое же, как и на дорожных), делают нуле­вой развал и, зафиксировав в этом положении колесо, приваривают ушки крепления маятника, подогнав их по месту.

Ось качания маятника, как отмечалось выше, располо­жена под углом к продольной плоскости мотоцикла, по­этому при наезде на неровность колесо мотоцикла движется не вверх-вниз, а по сложной кривой, вызывая изменения угла схождения колес мотоцикла и коляски, благодаря^ чему устойчивость мотоцикла, особенно на левых поворо­тах, улучшается.

Опора седла колясочника сваривается из трех загото­вок. Основание седла делается из алюминиевого листа, | толщиной 2—2,5 мм, упругая подушка — из материала «ре-1 вертекс», «латекс» или из поролона, подушку обтягивают

материалом, например из полимерного волокна, колесо коляски закрывают алюминиевым щитком,

Целесообразно для колеса коляски мотоцикла для мно­годневки иметь свой тормоз. На ось коляски монтируют диск переднего тормоза от мотоцикла М-63, но несколько переделанный: обрезан прилив ступицы, установлена рас-
порная втулка увеличенного диаметра под более «толстую» ось. Для этого имеющуюся распорную втулку выбивают,
на токарном станке обрезают прилив так, чтобы высота диска была равна 35 мм, отверстие ступицы растачивают
до диаметра 30 мм и вытачивают новую распорную втулку. Чтобы диск не провертывался вокруг оси, его положение
фиксируют с помощью приваренного на рычаге подвески металлического полукольца, как это сделано на рычаге передней вилки-

Тормозной диск устанавливают на ось колеса коляски так, чтобы тормозной рычаг был наверху, а конец оси тор-мозных колодок находился под осью колеса. Тормоз приводят

в действие гибким тросом, соединенным или с тор­мозной педалью, или с рукояткой, укрепленной в коляске и приводимой в действие колясочником. Если тормоз отрегу­лирован правильно, то в момент торможения мотоцикл не должно уводить ни вправо, ни влево.

РАМА, КОЛЕСА, МЕХАНИЗМЫ УПРАВЛЕНИЯ

Рамы выпускаемых заводом кроссовых мотоциклов та­кие же, как и у дорожных машин М-63. Для кроссовых мо­тоциклов можно использовать и рамы от мотоциклов К-650. Такая рама несколько длиннее, чем рама мотоцикла М-63, поэтому машина становится более устойчивой на прямых, но менее маневренна. Посадочные места и места крепления основных узлов на рамах мотоциклов М-63 и К-650 одина­ковы, поэтому двигатель М-63, переднюю вилку и задний мост можно устанавливать на раму мотоцикла К-650.

Заднее крыло опускают на 15—20 мм и обрезают сзади на 150 мм. Если имеется возможность, следует изготовить алюминиевое или пластиковое крыло.

Резиновое седло мотоциклов М-63 заменяют седлом-по­душкой от кроссовых мотоциклов ИЖ или «Ковровец».

Седло устанавливается таким образом, чтобы задняя часть его плавно переходила в крыло. Длина подушки опреде-ляется степенью оттяжки водителя в крайнее заднее поло» жение и подбирается индивидуально. Вообще седло лучше
располагать как можно ниже.

Седло дополняется небольшим седлом колясочника (можно просто наклеить кусок поролона на крыло). На это седло
колясочник выходит на левых поворотах. С левой стороны заднего крыла крепится ручка для колясочника, а на левое
перо маятника, вблизи оси, устанавливается небольшая подножка для выхода колясочника при очень крутых левых поворотах и загрузке заднего колеса на скользких трассах.

Для мотоциклов «Кросс-750» разработана новая конструкция рамы на ирбитском мотоциклетном заводе (рис. 70).

Колеса в мотоциклах для кроссовых соревнований применяют с ободами 19" (перед) и 19" или 18" (зад). Мото­цикл для мотомногоборья имеет колеса одинакового раз­мера. Ступицы переднего и заднего колес стандартные, от мотоциклов М-63 или К-650. Чтобы покрышка на ободе не проворачивалась, с его внутренней стороны делают на- сечку зубилом или наваривают шипы. Можно установить также специальный зажим (рис. 71). Его грани опиливают и зажим обматывают изоляционной лентой.

Покрышки подбирают в зависимости от трассы и грунта.

Хорошие результаты дает установка покрышек 3,50 X 19Л — на переднее колесо и 3,75 X 19Л — на заднее. На колесо 16" коляски устанавливают дорожные покрышки от мотоцикла «Ковровец». В заднем колесе давление под­держивают 0,9—1,8 атмосферы, а в переднем и колесе коляс­ки 1—1,8 атмосферы, в зависимости от условий соревно­ваний.

Обод заднего колеса мотоцикла, предназначенного для многодневных соревнований, следует усилить. Для этого

на него с двух сторон наваривают стальные кольца шириной 10—15 мм и толщиной 2,5—3 мм. При отсутствии колец
можно по окружности обода вварить кольца из проволоки 05—6 мм. Сварку ведут отдельными участками, не допуская коробления обода. После сварки колесо балансируется,

Нижние головки длинных спиц зажимаются болтами М-6, которые для этой цели вставляются в отверстие ступицы, Под головки болтов и гайки подкладывают шайбы.

Руль изготавливают и подгоняют индивидуально для каждого спортсмена. Стандартный руль в сочетании с седлом-подушкой оказывается низким.

Средняя ширина руля по концам' ручек для мотоцикла с коляской составляет 800—900 мм,
а высота подбирается так, чтобы при нормальной посадке предплечья находились примерно
в горизонтальной плоскости.

На спортивных мотоциклах лучше применять руль без перемычки, изготовленный из цельнотянутой грубы 24 X 3 мм.

Рис. 71. Зажим для покрышки.

Сначала выгибается шаблон из проволоки и подгоняется по водителю, затем по шаблону сгибают руль.

На руль устанавливаются резиновые ручки, Ручка газа применяется от дорожных мотоциклов. Можно установить двухтросовую короткоходную ручку ОТ мотоцикла ИЖ'11. На стандартную ручку газа устанавливают снизу (под паль­цами) и приматывают изоляционной лентой с хлопчато­бумажной основой деревянную палочку 06—7 мм и дли­ной во всю ручку. Это приспособление позволяет гонщику точнее регулировать подачу газа.

На концах рычагов сцепления и ручного тормоза обя­зательно наваривают шарики 020—25 мм.

Для сглаживания толчков руля желательно вместо фркк-1 ционного установить гидравлический демпфер. В качестве^ гидравлического демпфера можно использовать демпфер-]

гаситель колебаний ручки управления самолетов. Такой . демпфер устанавливается на нижнем мостике передней вилки и штифтом соединяется с рамой мотоцикла. Можно самостоятельно изготовить простейший демпфер
(рис. 72). Диаметр отверстий в поршне подбирают при регулировке. В демпфер заливают веретенное масло при полностью введенном поршне. Крепится он к передней тяге и правому перу вилки. Тросы перед установкой нуждаются в осмотре, все наконечники пропаивают. Каждый наконечник прогревается паяльником и из него выдвигается 2—3 мм троса. Этот конец разделывается для увели-

чения диаметра, а затем пропаивается (рис. 73). Тросы необходимо регулярно промывать. Летом их смазывают ве­ретенным маслом, а зимой — тормозной жидкостью.

Свободный ход троса газа должен составлять 1—1,5 мм, троса сцепления 4—5 мм, переднего тормоза — 6—8 мм.

Подножки желательно несколько сместить назад, при этом переделывается педаль стартера. На подножки пе­дали тормоза и переключателя передач наваривают плас­тины с нарезанными на них зубьями.

Поиск по сайту: