Загальна характеристика міжнародних річкових перевезень

Річкові перевезення - найдавніший вид перевезень. Вони до появи трансконтинентальних залізничних перевезень (друга половина XIX ст.) залишалися найважливішим видом перевезень. Навіть примітивне парусне судно за добу долало у чотири-п'ять разів більшу відстань, ніж караван. Вантаж, що перевозився, був більшим, витрати на експлуатацію - менші.

Річкові перевезення до цих пір зберігають важливу роль. Завдяки своїм перевагам (річковий транспорт - найдешевший після трубопровідного), річкові перевезення охоплюють близько 60- 67 % усього світового вантажообігу. Внутрішніми водними шляхами перевозять здебільшого вантажі (будівельні матеріали, вугілля, руду), які не потребують особливих швидкостей (тут позначається конкуренція з автомобільним та залізничним транспортом).

До складу річкового транспорту належать:

- підприємства річкового транспорту, що здійснюють перевезення пасажирів і вантажів;- порти і пристані;- судна;- суднобудівельно-судноремонтиі заводи;- ремонтно-експлуатаційні бази;- підприємства шляхового господарства;- підприємства зв'язку;- промислові, торговельні, будівельні та постачальницькі підприємства;- прректно-конструкторські організації;- інші підприємства, установи й організації незалежно від форм власності, що забезпечують роботу річкового транспорту.

До міжнародних річкових перевезень належать перевезення, які здійснюють судноплавними ріками на території двох і більше держав.

Проте останнім часом, наприклад в Європі, річковий транспорт перебуває в кризовому стані. Спад темпів розвитку економіки призводить до зниження обсягів перевезень річковим транспортом, що завдає збитків річковому флоту ЄС.

До міжнародних річкових перевезень належать перевезення судноплавними ріками, що знаходяться на території двох і більше держав. У зв'язку з цим на особливу увагу заслуговує нова система класифікації внутрішніх водних шляхів Європи. У листопаді 1992 р. основна робоча група Комітету внутрішнього транспорту Європейської економічної комісії при ООН ухвалила резолюцію, на підставі якої введено нову систему класифікації внутрішніх водних шляхів. Система ґрунтується на стандартних параметрах суден, які рухаються одночасно. Вона замінила діючу з початку 60-х років систему, основану на вантажопідйомності суден.

Суб'єктами відносин річкового перевезення є судноплавна компанія річкового флоту (перевізник) і власник вантажу (за договором перевезення вантажу) або пасажир (за договором перевезення пасажира і багажу).

Судноплавні компанії річкового флоту (пароплавства) й органи управління річкового транспорту укладають з відправниками вантажу та власниками плотів і суден навігаційні договори на перевезення вантажів, буксирування плотів і суден. Обсяги перевезень, передбачені в договорах, мають відповідати місячному планові перевезень вантажів, що уточнюють у декадних заявках.

Судна, призначені для перевезення пасажирів, розподіляють:

- залежно від швидкості руху - на експресні, швидкісні, поштові, пасажирські й екскурсійно-туристичні;

- залежно від дальності проходження - на транзитні, місцеві, приміські, внутрішньоміські та задіяні на переправах.

Змістом відносин перевезення пасажирів є права й обов'язки суб'єктів цих відносин, відповідно до яких пасажир зобов'язаний: мати квиток на проїзд; дотримуватися громадського порядку, правил внутрішнього розпорядку на судні, дбайливо ставитися до майна водного транспорту; не перевозити багаж і ручний багаж, що можуть заподіяти шкоду судну або пасажирам, котрі перебувають на ньому, та їхньому майну.

Пасажир має право:

- одержати місце на судні відповідно до придбаного квитка (за бажанням він може бути переведений адміністрацією судна на місце у вищому класі за умови оплати різниці у вартості проїзду);- провозити разом зі собою безкоштовно дитину віком до п'яти років, якщо вона не займає окремого місця;- провозити із собою безкоштовно ручний багаж вагою не більше 36 кг;- повернути проїзний квиток у касу порту (пристані), а якщо це трапилося не пізніше, ніж за шість годин до відходу судна, отримати повну вартість квитка.

Правовий режим використання міжнародних рік для судноплавства закріплено у міжнародно-правових актах. Так, режим використання однієї з найдовших в Європі рік (2850 км, з них 2588 км - судноплавна частина) - Дунаю визначений Белградською конвенцією про режим судноплавства на Дунаї 1948 р. її підписали Австрійська Республіка, Республіка Болгарія, Угорська Республіка, Федеративна Республіка Німеччини, Республіка Молдова, Російська Федерація, Румунія, Словацька Республіка, Україна та Республіка Хорватія. Правова регламентація міжнародних транспортних перевезень міжнародними річками, встановлена на Дунаї, дуже показова. Тому докладніше розглянемо положення цієї Конвенції. Відповідно до статті 1 Конвенції навігацію Дунаєм проголошено вільною та відкритою для громадян, торгових суден і товарів усіх держав на основі рівності щодо портових та навігаційних зборів і умов торговельного судноплавства. Конвенція поширюється (з урахуванням додаткового протоколу від 26 березня 1998 р.) на судноплавну частину Дунаю від Ульма (Німеччина) до Чорного моря через Сулинське гирло (Румунія) з виходом до моря через Сулинський канал.

Усім суднам, які плавають Дунаєм, необхідно дотримуватися митних, санітарних та інших правил, встановлених відповідними при дунайськими державами. Однак ці правила не повинні перешкоджати вільному судноплавству. Судна мають право користуватися портами, здійснювати вантажно-розвантажувальні роботи, посадку і висадку пасажирів, за необхідності поповнювати запаси пального, продовольства та ін. Портові збори зі суден стягують Придунайські держави без усякої дискримінації.

Усі судна, які плавають по Дунаю, повинні дотримуватися мит­них, санітарних та інших правил, що встановлюються відповідними придунайськими державами. Але водночас ці правила не повинні перешкоджати вільному судноплавству. Судна мають право користуватися портами, здійснювати вантажно-розванта­жувальні роботи, посадку і висадку пасажирів, у разі необхідності поповнювати запаси пального тощо. Портові збори з суден стягуються придунайськими державами без будь-якої дискримінації.

Для контролю за дотриманням умов Конвенції 1948 р. про режим судноплавства по Дунаю, планування спільних заходів, проведення консультацій і вироблення відповідних рекомендацій та здійснення інших функцій створена спеціальна Дунайська комісія. До її складу включено по одному представнику від усіх придунайських країн.

У межах міжнародного співробітництва щодо використання ріки Дунай укладені різного роду угоди, які визначають загальні умови перевезення вантажів, буксирування суден, єдині тарифи тощо (наприклад, Братиславська угода 1955 р., Бухарестська угода 1961 р.). Так, відповідно до загальних умов перевезення вантажів їх транспортування здійснюється на підставі заявок вантажовідправників (фрахтувальників). Пароплавство, яке прийняло вантаж, видає коносамент — документ, який містить умови перевезення вантажу і є доказом наявності відповідного договору і прийняття вантажу до перевезення. У ньому вказується назва судна, найменування перевізника, відправника, одержувача, місце завантаження, призначення вантажу та ін.

Загальні умови перевезення вантажів передбачають вирішення питань, пов’язаних з порядком і оплатою вантажно-розвантажу­вальних робіт, майновою відповідальністю тощо.

До основних міжнародно-правових актів у цій сфері належить Конвенція про договір перевезення вантажів внутрішніми водними шляхами 2000 р. (КПГВ). Зупинимось на її характеристиці. Вона розроблена за ініціативою Центральної комісії судноплавства з Рейну, Дунайської комісії та Європейської економічної комісії ООН (Комітету з внутрішнього транспорту ЄЕК ООН). Конвенція підписана в м. Будапешті (Угорщина) в рамках завершального акту Дипломатичної конференції, організованої за ініціативою згаданих міжнародних організацій 25 вересня - 3 жовтня 2000 р.

Тому цей міжнародний договір прийнято називати Будапештською конвенцією.

КПГВ - перший загальноєвропейський багатосторонній міжнародний договір, що визначає та регулює договірно-правові відносини, пов'язані з перевезеннями вантажів внутрішніми водними шляхами. До набуття чинності Будапештської конвенції умови таких договорів факультативно регулювалися міжнародними конвенціями морського права, регіональними (басейновими) угодами (наприклад, Братиславськими) або спеціальними нормами застосовного національного права (за угодою сторін договору).

Роль і значення Будапештської конвенції визначаються ще й тим, що до сфери її юрисдикції потрапляють не лише договірні відносини з внутрішніх водних перевезень, а й вантажні перевезення в змішаному "річка - море" плаванні, коли частина маршруту здійснюється річками, каналами, озерами і морським шляхом. Конвенції міжнародного морського права умови таких договорів перевезення вантажів не регулюють.

Конвенцію підписали 16 країн, котрі віграють вагому роль у міжнародних перевезеннях вантажів внутрішніми водними шляхами Європи. Жодна з цих країн не висловила застережень і не заявила про намір зробити це під час процедури ратифікації. Відповідно до пункту 1 статті 34 Конвенції вона набула чинності 1 квітня 2005 р. У зв'язку із закінченням терміну підписання на сучасному етапі стати учасником Будапештської конвенції можна лише внаслідок офіційного приєднання.

Конвенція, текст якої складений англійською, німецькою, нідерландською, російською і французькою мовами, містить преамбулу, 39 статей, об'єднаних у 10 розділів, і два додаткові протоколи до документа.

Перевезення пасажирів та їхнього багажу внутрішніми водними шляхами регламентує Конвенція про договір міжнародного перевезення пасажирів і багажу внутрішніми водними шляхами. КППВ Конвенція прийнята 1976 р. у Женеві. Основна увага приділена питанням відповідальності перевізника, у зв'язку з чим установлено обставини настання відповідальності. До таких обставин належать:

- смерть пасажира чи спричинення шкоди його здоров'ю;

- ушкодження, недостатність або втрата багажу пасажира;

- ушкодження чи втрата автотранспортних засобів пасажира. Визначаючи такі обставини, Конвенція описує умови, за яких

вони набувають значення основ для притягнення перевізника до відповідальності, а саме: шкідливі наслідки під час перебування пасажира на судні, його посадки чи висадки зі судна, завантаження/розвантаження та видачі його багажу. За цих обставин спричинення шкоди діє презумпція вини перевізника, якщо він не доведе свою невинність. Одночасно відповідальність перевізника буде правомірною у випадку недоведення його прямої вини, якщо шкоду пасажирові завдано внаслідок несправностей на судні.

Межі матеріальної відповідальності перевізника згідно з КППВ передбачають 200 тис. золотих франків на одного потерпілого пасажира. За пошкодження багажу межа відповідальності - 5 тис. золотих франків, автомобіля - 15 тис. франків.

У випадку наявності провини у збитку самого пасажира, відповідальність залежить від ступеня його провини. Якщо від пасажира під час його висадження немає заяви про які-небудь претензії, договір перевезення вважають повністю виконаним перевізником.

Велику роль у питаннях правового регулювання морських перевезень відіграє Міжнародна морська організація — міжурядова спеціалізована установа ООН, що функціонує з 1959 р. До неї входять понад 130 держав світу. Вона створена з метою організації співробітництва та обміну інформацією між урядами з технічних питань, які стосуються судноплавства, пов’язаного з міжнарод­ною торгівлею; сприяння безпеці на морі; скасування дискримінаційних дій і обмежень щодо судноплавства, пов’язаного з міжнародною торгівлею, тощо. Саме з ініціативи цієї організації 
було розроблено і підписано ряд конвенцій, значна кількість рекомендацій, які є важливими джерелами міжнародного морського права.

Поиск по сайту: