ДВА ПЕРЕВОРОТА ЧЕРЕЗ БОРТ

Яхты переворачиваются через борт на 360° очень редко, но все-таки переворачиваются. На память сразу же приходят два классических случая: один произошел в северной части Тихого океана с 6-метровой яхтой Восса “Си Куин”, другой — в южной части Тихого океана с 14-метровым кечем “Цзу-Хань”, который перевернулся на 360° вначале через нос, а затем через борт.

Ниже описан случай с яхтой, которая дважды перевернулась через борт у побережья Северной Каролины. Подробности заимствованы из журнала “Яхтинг”, где впервые появилась статья с описанием этого случая. Он представляет особый интерес, так как произошел с обычной океанской гоночной яхтой средних размеров, выполнявшей ординарный переход, правда, в зоне действия Гольфстрима.

“Дублон”— 12-метровый швертовый иол-компромисс, спроектированный в 1957 г. Эйджем Нильсеном. Его длина по ватерлинии около 8 м, ширина более 3 м, осадка 1,5 м, площадь парусов 76 кв. м, водоизмещение 9 т, вес балластного киля около 2,5 т.

Яхта вышла из Сент-Огастина (штат Флорида) утром в субботу 2 мая 1964 г. и направилась в Морхед-Сити (штат Северная Каролина), откуда прибрежными водами должна была следовать в Ньюпорт (штат Род-Айленд), где начиналась Бермудская гонка. Расстояние от Сент-Огастина до Морхед-Сити (расположенного примерно в 50 милях южнее печально известного мыса Хаттерас) около 360 миль, и, так как путь лежал вдоль оси Гольфстрима, переход при обычных условиях занял бы дня два (см. рис. 34).

“Дублон” шел под командованием своего владельца Дж. Байер-са, экипаж состоял из Джина Хинкеля и двух молодых людей — Мела Бернета и Роджера Рилла, которые вышли в море зелеными юнцами, а вернулись, по словам владельца, “опытными яхтсменами, прошедшими суровую морскую школу”. В 6.00, когда они вышли из Сент-Огастина, ветра не было. Только одна коммерческая станция давала предупреждение для малых судов по району Чарлстона. Давление было около 1013 мбар.

Яхта шла под двигателем до 8.00, пока не подул умеренный остовый ветер. Позже он отошел и усилился, на яхте глухо зарифили паруса. Ночью “Дублон” шел со скоростью 8 узлов под би-занью и стакселем. В воскресенье 3 мая утром ветер стал умеренным до 4 баллов и повернул на вест, затем неожиданно появилась зыбь, которую Дж. Байере охарактеризовал как наибольшую из когда-либо ему встречавшихся. Зыбь пришла от норд-норд-веста, ее высоту оценили в 4,5 м. Когда яхта оказывалась в ложбине, паруса, несмотря на свежий ветер, часто обезветривались. Для удержания грота-гика за бортом была необходима оттяжка, а продвижение относительно воды было медленным. Следовательно, большая зыбь может сделать почти невозможным плавание при слабых и даже умеренных ветрах (см. также гл. 13).

Вначале Байере предполагал, что зыбь идет от угасающего шторма на севере, но к 15.00 барометр упал до 999 мбар, и когда ветер повернул на норд-ост и совпал по направлению с зыбью, было решено взять курс на Чарлстон, который находился примерно в 105 милях к западо-северо-западу. В 17.00 рулевой заметил на севере что-то похожее на линию шквала или фронт. К сильному порыву ветра подготовились. Все паруса убрали, приготовили штормовой стаксель. Все люки и иллюминаторы задраили.

Через несколько минут ветер зашел к северу и усилился до 35—40 узлов, а затем до 50—70 узлов с порывами ураганной силы. “Дублон” дрейфовал под рангоутом по волне. Ветер сдувал воду с вершин волн, наполняя воздух брызгами.

На закате волны достигли высоты 4,5—5,5 м, а утром — 5,5—7,5 м. Ранее Байерсу не приходилось видеть таких огромных волн, они были неправильными, очень крутыми и обрушивающимися. Волны то и дело заливали корму, наполовину заполняя кокпит. Во время шторма в этом нет ничего необычного, но ночью ситуация стала почти драматической. Для удержания яхты на курсе был поставлен штормовой стаксель. Капитан считал, что это помогает, но яхта начала “сидеть” на гребнях волн, и стаксель снова убрали. Ночью и утром яхта получила “пять сильных ударов сверху от обрушивающихся волн”.

Рассмотрим их.

Первый удар. Волна пришла точно с кормы и затопила кокпит. Байерса оторвало от руля и сильно ударило о рубку. Бернета выбросило за левый борт, но благодаря страховочному концу он быстро забрался на палубу. Никто не пострадал. Кокпит был полон до краев, и, как обычно, шпигаты оказались слишком малы. В этом отношении почти все яхты одинаковы. Лучшим курсом относительно волн и Гольфстрима казался зюйд-вест.

Второй удар. Курсом зюйд-вест при ветре и волнах в правую раковину “Дублон” шел почи три часа; за это время ни одна волна не перехлестнула через борт. Затем ударила вторая обрушивающаяся волна. Кокпит был опять полностью залит, яхта легла мачтами на воду. Байерса и Бернета смыло за борт, но их предохранительные концы сработали, и, когда яхта выпрямилась, они снова были в кокпите. Опять были включены помпа и насос. На разбитый бортовой иллюминатор большими гвоздями приколотили крышку от рундука койки, позже с внутренней стороны был также прибит кусок фанеры.

Затем капитан решил попытаться вести “Дублон” под углом 60—70° к ветру, и румпель положили под ветер. Мой опыт дрейфа без парусов с румпелем, вынесенным под ветер, подсказывает, что такой дрейф дает слишком полный курс, но, видимо, из-за бизани корма “Дублона” сносилась под ветер. Впоследствии, чтобы держать яхту круче к ветру, был опущен шверт. С убранными парусами, румпелем, вынесенным под ветер, и с креном около 20° яхта, похоже, управлялась лучше, и в течение четырех часов ни одна волна не залила палубу.

Первый переворот через борт. Около часа ночи (понедельник 4 мая) раздался страшный треск. Яхта накренилась на левый борт, казалось, в этом положении она на мгновение задержится, а затем выпрямится, но яхта перевернулась. Всех, кто находился в каюте, бросило на левый борт, потом на потолок каюты и, прежде чем они успели опомниться, вернуло в первоначальное положение. Полный оборот на 360° занял не более трех — пяти секунд.

Джо Байере находился в каюте, он решил, что “Дублон” тонет, и с мыслью о спасении экипажа взлетел по сходному трапу. Он с ужасом смотрел, как в пустом кокпите румпель ходит из стороны в сторону, и кричал: “Джин! Джин!”,— но ответа не было. Оглядевшись, он увидел, что обе мачты с гиком исчезли. Байере попытался выкинуть за борт спасательный круг, но его зажало погнутым ограждением. Байере снова и снова звал Джина, но безрезультатно.

Снизу сообщили, что работает небольшая помпа и трюмная вода не прибывает. Пришлось смириться с мыслью, что Джин погиб,— человеку, смытому ночью за борт, не спастись.

Мачты и такелаж лежали вдоль борта (в основном с наветренной стороны), корпус поврежден не был. Байере решил не разбирать такелаж до рассвета и, спускаясь вниз, обратил внимание на то, что пенопластовый спасательный плот исчез вместе с обухами и подушками, к которым был прикреплен.

На вопрос Роджера Рилла и Мела Бернета, где Джин, Джо Байере был вынужден ответить, что он погиб. Они были потрясены.

Через 15 минут на трапе появился не кто иной, как Джин собственной персоной,— радости и изумлению не было предела! “Я тебя слышал, Джо,— сказал Джин,— а ты меня нет. Я держался за румпель, а потом вдруг оказался на спасательном плоту с наветренной стороны.” Свист ветра, шум волн и ночная темнота не позволили обнаружить Джина, но он был связан с “Дублоном” страховочным концом и сумел забраться на борт яхты.

Джин немедленно приступил к работе. Он поставил на место аккумуляторы, которые выскочили из своих гнезд, и в каюте снова стало светло. Он хотел подняться наверх и убрать такелаж, но капитан его не пустил. Все улеглись по койкам. Джин достал книгу и спокойно начал читать.

Четвертый удар. Вскоре после восхода солнца опять раздался громкий треск. Яхта накренилась на борт, но быстро выровнялась. Подветренный борт оказался полностью в воде. Грот-мачта разломилась натрое, огромный обломок торчал вертикально у подветренного борта. Пробоин корпуса и на этот раз не было.

Второй переворот через борт. Между 8 и 10 часами утра “Дублон” получил самый жестокий удар. Яхта накренилась на борт и продолжала опрокидываться. На мгновение в каюте стало темно, затем яхта выпрямилась. В это время все были внизу. Байере дважды ударился: один раз головой, другой раз туловищем. По лицу у него текла кровь, он чувствовал, что получил травму, но только позже выяснилось, что он сломал ребро. Досталось всем. Впоследствии было установлено, что у Роджера Рилла частично повреждены три позвонка.

Как это ни удивительно, в “Дублон” попало очень мало воды. Это положительно характеризует конструкцию люков. Вода в трюме не поднималась выше 8—10 см — с таким количеством воды экипаж справлялся легко.

Казалось, “Дублон” мог выдержать еще более тяжелые испытания. Это несколько подняло дух экипажа. Наступил день, надо было разбирать такелаж. Кусачки лежали в кокпите и пошли на дно при перевороте. Тем не менее Джин ухитрился отдать тросы, освободив все штифты и пальцы такелажа кроме штага, который был прикреплен к большому куску мачты, служившему как бы плавучим якорем. Затем из генуи № 2 и якоря он соорудил второй плавучий якорь. “Дублон” держался под углом 60 к ветру. Был отдан еще один плавучий якорь, сделанный из рабочего стакселя. Два матраца, привязанные к остаткам кормового ограждения, уваливали корму. В результате удалось держать нос на 50-60 относительно ветра и волн.

Осталось только проверить, что еще сломано. Осмотр показа., следующее. Оба вентилятора сорваны (к счастью, отверстия были задраены). Оба спинакер-гика оторваны, и никакого рангоута, кроме полуметровых обломков мачт, не осталось. Лебедка правого борта частично вырвана из палубы, все стойки и ограждения погнуты, румпель сломан у головки, а нактоуза вообще нет.

Давление повысилось до 1004 мбар, но ветер и волны еще несколько часов оставались штормовыми. Тем не менее на “Дублоне” единодушно решили, что погода стала существенно лучше, ужасных ударов волн больше не было. Капитан приписывал это действию плавучих якорей, державших на ветер. Уставший экипаж отправился отдыхать в каюту, где теперь был полный разгром

Злоключения закончились, но во вторник утром еще сильно дуло. Только в среду около полудня были подняты плавучие якоря и из алюминиевого аутригера длиной 2,5 м, отклонявшего брасы спинакера от вант, была сооружена временная мачта. Аутригер был вставлен в обломок грот-мачты и возвышался примерно на 3 м над палубой. На такую мачту был поставлен бизань-стаксель. Этого было достаточно, чтобы “Дублон” шел западным курсом со скоростью 4—5 узлов.

Два судна прошли мимо яхты, причем одно всего в миле от “Дублона”, но сигналов не заметили. Только в среду остановилось грузовое судно “Элко Войяджер”. Джо Байерса убеждали покинуть “Дублон”, но он отказался, так как запасов было достаточно, яхта не протекала и под временным парусным вооружением двигалась к побережью.

Шестого мая на расстоянии 160 миль от Чарлстона “Элко Войяджер” взял яхту на буксир. Гольфстрим снес яхту на северо-восток, хотя ветер был против течения. Вероятно, такой дрейф в значительной степени связан с наличием плавучих якорей.

Джо Байере командовал “Дублоном” очень мужественно и несмотря на травмы отказался от предложения покинуть яхту, более того, он смог довести яхту без мачт от Чарлстона до Ньюпорта, починить ее и принять участие в июльской Бермудской гонке, где занял второе место в своем классе.

Выводы

Национальный центр погоды США предоставил мне подробные сведения об этом шторме. Это был внетропический циклон, образовавшийся в виде волны на холодном фронте над севером Флориды и соседними районами Атлантического океана. О сильном шторме сообщалось с нескольких судов в районе образования циклона над теплыми водами Гольфстрима. 3 мая в 18.00 на борту парохода “Санта-Рита” (34°1 с. ш., 75°7 з. д.) зафиксировано давление 1009 мбар и остовый ветер 50 узлов; 4 мая в 12.00 на борту парохода “Платан” (33°0 с. ш., 75°5 з. д.) зафиксировано давление 1009 мбар и ост-норд-ост 50 узлов. На “Дублоне”, который находился ближе к центру циклона, чем оба парохода, ветер мог достигать 55—60 узлов с порывами ураганной силы.

Описанный шторм очень похож на шторм, в который попали английские яхты к северу от Бермудских островов. И тот, и другой — внетропические циклоны с северо-восточными ветрами и не очень низким давлением в центре: в 1950 г.— 993 мбар, в 1964 г.— 999 мбар. Однако в 1950 г. только “Вертыо XXXV” и “Самуэль Пепис” в начале шторма находились в Гольфстриме (на его южной границе), а “Дублон” попал на стремнину Гольфстрима, где максимальная скорость течения была направлена прямо против ветра, поэтому там и встретились необыкновенные волны.

Джо Байере оценивал высоту волн в 5,5—7,5 м, что весьма точно согласуется с сообщениями с пароходов “Платан” (5 м) и “Санта Рита” (7,2 м).

Можно сделать следующие комментарии.

1. Тактика при шторме. Капитан “Дублона” не любит дрейфовать с попутным штормовым ветром, и он не пытался вытравить трос, который мог принести пользу. При исключительном волнении “Дублон” перевернулся бы, будь у него даже концы за бортом. По словам капитана, буксировка тросов оправдана при умеренном волнении. Он твердо уверен, что был прав, решившись в шторм лечь в дрейф как можно круче к ветру. Для яхты типа “Дублон” Байере рекомендует бизань, скроенную из 340-граммового дакрона с размерами передней и нижней шкаторин соответственно 2,7 и 1,2 м, со слаблинем из стального троса, который сезнюют вокруг бизань-мачты. Вместо бизани может быть поставлен штормовой стаксель. Он должен подниматься с помощью грота-фала с передней шкаториной, заведенной на ахтерштаг, и шкотовым углом вперед и обтянутым вдоль яхты. Байере полагает, что это позволяет без плавучего якоря держать нос яхты на 30—50° относительно ветра и что яхта будет дрейфовать в нужном направлении с учетом волнения, хотя для замедления дрейфа и уменьшения сноса, а также для более крутого выхода на волны может быть необходим небольшой плавучий якорь.

Положение закрепленного руля зависит от индивидуальных особенностей яхты и условий плавания. В закрепленном состоянии румпель должен располагаться вдоль диаметральной плоскости судна или поворачиваться на небольшие углы (Байере считает, что это применимо для большинства яхт), тогда при заднем ходе руль не испытывает больших нагрузок.

Безусловно, носовая часть яхты более прочная и менее уязвимая, чем корма с кокпитом, который открыт для любой ненормальной волны.

Во второй раз “Дублон” перевернулся, когда на нем уже не было мачт. Это опровергает распространенное мнение, согласно которому корпус без мачт должен плыть, как пробка, следуя профилю волны.

2. Шверт. Шверт помог держать “Дублон” круче к ветру, однако Байере считает, что шверт мог способствовать опрокидыванию, он как бы подставил подножку яхте. Шверт был сделан из двухсантиметровой бронзы и согнулся на 30°, вероятно, от удара о воду при броске на борт и перевороте.

Относительно широкие швертовые иолы-компромиссы хорошо зарекомендовали себя во многих штормах, например во время Фастнетской гонки 1957 г., которую выиграл американский иол “Карина”. Однако, возможно, что при особо сильных штормах имеется критический угол, при котором иол-компромисс, в отличие от обычных глубокосидящих килевых яхт, теряет равновесие. У “Дублона” осадка 1,4 м, а киль весит 2,5 т. Если после толчка возник слишком большой крен на борт и наибольшая остойчивость, достигаемая за счет более чем трехметровой ширины, была потеряна, то восстанавливающий момент балластного киля будет гораздо меньше, чем у более узкой яхты (например, имеющей 3,5 т свинца в фальшкиле с плечом в 1,8 м). Особо сильные штормы редки, и некоторые специалисты предполагают, что относительно малая осадка не является недостатком, но при наличии шверта или глубокого плавникового киля яхта может перевернуться, так как при броске на борт на них создается большое давление воды.

3. Окна полурубки. За год до шторма четыре окна были заменены на небольшие иллюминаторы. Вряд ли в полурубке смогли бы уцелеть большие окна, которые встречаются на многих яхтах. С 1950 г. я вожу на своих яхтах фасонные фанерные щитки с просверленными отверстиями, их всегда просто приколотить поверх разбитого окна или иллюминатора каютной надстройки. Мне никогда не приходилось ими пользоваться, но они легкие и их без труда можно разместить под матрацами койки рядом с кокпитом.

4. Вахта внизу. Капитан “Дублона” рекомендует после окончания необходимых палубных работ спускаться на отдых вниз — это уменьшает опасность получить травму или оказаться за бортом.

5. Другие рекомендации.

а) Крышки рундуков в кокпите должны располагаться высоко, быть прочными, иметь хорошие крепления и обеспечивать водонепроницаемость. Течь в крышках приведет к скапливанию воды. Это уменьшает запас плавучести. При таких условиях обычные ватервейсы и небольшие отливные трубы почти бесполезны. После шторма было сделано два дополнительных шпигата в кокпите.

б) Патрубок трюмного насоса был перенесен, и вода откачивалась не в кокпит, а на палубу. Аварийный насос был заменен на большой диафрагменный насос системы Эдсона, который гарантирует почти стопроцентную незасоряемость.

в) На палубе все должно быть закреплено. Вентиляторы необходимо снять, а трубы, если для них нет винтовых задраек, заткнуть тряпками.

СЕНТЯБРЬСКИЙ УРАГАН

В северной части Индийского океана тропические циклоны называют просто циклонами, в Австралии —“Вилли-Вилли”, на западе и севере Тихого океана — тайфунами, а в Америке и странах Карибского бассейна — ураганами. Встречаются ураганы и в европейских водах. Например, в 1957 г. ураган Керри, пропетляв тысячи миль по Атлантике, закончил свое путешествие около южной Ирландии, к счастью, уже через месяц после окончания Фастнетской гонки. Если бы ураган не опоздал, он прибавил бы участникам гонки немало забот. В 1958 г. к востоку от Вест-Индии образовался ураган Хелен, который проследовал от побережья Новой Англии до Ньюфаундленда. Затем он отправился в морское путешествие к Гренландии, но по дороге передумал и посетил Кардифф. Хорошо, что по пути к побережью Великобритании ураганы, как правило, теряют свою силу и уже не представляют особой опасности.

Метеорологи США внимательно следят за ураганами и передают предупреждения об их ожидаемой траектории, но даже они считают, что ураганы подобны капризным и не совсем прирученным зверям, их перемещение не всегда предсказуемо. Приведем опубликованный в американском журнале “Яхтинг” рассказ об одном из ураганов.

Случай произошел с яхтой “Форс Севен”, принадлежащей Уоррену Брауну с Бермудских островов. Это океанская гоночная яхта II класса, сконструированная Уильямом Триппом, ее наибольшая длина — 12м, длина по ватерлинии — 10,1 м, осадка — 1,8 м. Я знаком с “Форс Севен” по Фастнетской гонке 1963 г. “Форс Севен” вышла с Бермудских островов в Ньюпорт (штат Род-Айленд) 30 августа 1964 г. Владелец яхты был штурманом и капитаном, с ним были помощник Герберт Уильяме и экипаж из четырех студентов, на борту также находились дочь помощника и школьник. Капитан и его помощник имели многолетний опыт плаваний и гонок в океане, яхта была в превосходном состоянии, на борту было почти все необходимое.

Зона действия сентябрьских ураганов лежит между Бермудскими островами и материком, поэтому нужно было тщательно следить за движением циклонов с юга; правда, появившиеся метеорологические спутники обеспечивали достаточно точное слежение за тропическими циклонами.

“Форс Севен” отошла на день позже запланированного срока, потому что между Бермудскими островами и материком в тот день находился ураган Клео. Утром в воскресенье 30 августа было получено сообщение о том, что ураган достиг Северной Каролины и начал заполняться. Признаков ухудшения погоды не было, и “Форс Севен” в чудесную погоду вышла с Бермудских островов. Было решено примерно в 30 милях к западу войти в Гольфстрим, чтобы затем, после сноса течением, выйти к локсодромии. В сентябре возможны затяжные периоды штилевой или маловетренной погоды, поэтому на яхте был запас дизельного топлива на 400 миль пути. И действительно, ветры дули слабые и умеренные, и иногда приходилось идти под двигателем.

Первые признаки приближающегося шторма появились в среду 2 сентября около 8 часов утра — давление начало быстро падать. В это время “Форс Севен” шла в галфвинд правого галса под гротом и генуэзским стакселем со скоростью более 7 узлов. Давление все падало, и ветер продолжал усиливаться. В 10.30 был убран и уложен стаксель, а яхта только под гротом шла примерно с той же скоростью. Дальнейшее развитие событий Уоррен Браун описывает так.

“Вскоре небо стало темнеть, появилось низкое ливневое облако. Ветер быстро усилился с 30 до 45 узлов, налетел шквал более 50 узлов. В полдень, как раз перед ударом шквала, был убран грот. К этому времени волнение заметно усилилось. По нашему грубому счислению и температуре забортной воды, которая с утра повысилась на 6°С, мы поняли, что находимся на восточной кромке Гольфстрима.

Через час после того как мы убрали паруса, я поймал радиопередачу из США, в которой говорилось, что ураган Клео ушел с суши и его скорость и интенсивность увеличились. Это был опять глубокий тропический циклон. Его положение, согласно моим грубым расчетам, почти совпадало с нашим! Теперь я понял, почему барометр падал так быстро, и мог себе представить, какая хорошенькая трепка ждет нас впереди.

Я не стал сообщать экипажу всю правду, однако мы немедленно начали готовить судно к штормованию. Все вентиляторы были сняты и убраны вниз, вместо них были прикручены заглушки. Палуба была освобождена от всего, что могло двигаться, грота-гик был принайтован в средней .части судна хват-талями. Все стаксели были убраны вниз, а грот скатан и надежно присезневан к гику. Все крышки люков были задраены.

К 4 часам дня волны достигли высоты мачты, ветер по-прежнему усиливался, а видимость ухудшилась. Вершины волн уже начали захлестывать палубу. Нас беспокоила судьба тузика, закрепленного на крыше рубки:

при таком креплении он создавал лишние нагрузки на крышу. Пришлось дать дополнительные найтовы к основаниям стоек. К 5 часам ураган достиг наибольшей силы, мы дрейфовали со скоростью 6—7 узлов. Минуту яхта находилась на вершине огромной волны, затем ложбина прятала ее от ветра. Увидеть что-либо можно было только в тот момент, когда яхта была на вершине. В конце дня мы заметили большой танкер, который так же, как и мы, штормовал по волне при ветре в левую раковину.

К этому времени ветер повернул с оста на норд, и мы дрейфовали примерно на зюйд-вест. Я понял, что центр циклона, вероятно, проходит чуть южнее нас.

Я попадал в штормы у побережья США, а также в Северной Атлантике и поэтому знал, что “Форс Севен” встретится со сложными условиями. При ветре навстречу Гольфстриму расстояние между гребнями волн сокращается, а высота волн увеличивается. Каждая волна очень крутая и каждая вершина обрушивается.

Какой был ветер? Честно говоря, не знаю. Когда он превысил 65 узлов, нам с палубы маленького судна было уже невозможно определить, с какой именно скоростью дует — 70, 80 или 90 узлов.Видимость была отвратительная, небо темное, так что кругом в хаосе волн, ветра, летящей пены и проливного дождя ничего не было видно. Позже мы узнали, что в это время с замеченного нами танкера сообщили о ветре 83 узла.

К 17 часам вахтенным на палубе стало чрезвычайно трудно управлять яхтой. Для безопасности мы натянули через кокпит крест-накрест леера из мягкого троса. За такие поручни можно было держаться, находясь в любом месте кокпита. Мы установили двухчасовые вахты, причем один вахтенный наблюдал за волнением, а другой управлял. Мы старались идти на достаточно большой скорости, чтобы уклоняться от крупных обрушивающихся гребней, соскальзывая по их склонам и сохраняя направление в раковину. Если бы нам не удавалось вовремя увернуться, волна, обрушиваясь, затопила бы кокпит. А если бы волны приходили прямо с кормы, то яхта глиссировала бы со скоростью 15 узлов несколько сотен метров, а это небезопасно, так как одна из этих волн в момент обрушения гребня могла накрыть нас всей своей массой.

Мы не испугались и не поддались панике, так как понимали, что нам грозит. Если бы яхту бросило в брочинг, могла пострадать самая уязвимая ее часть — крыша рубки.

В 17.45 огромная волна ударила в корму и бросила яхту на борт. При крене залило кокпит с подветренного борта. К счастью, яхта успела выпрямиться и не попала под следующую волну.

Мы получили один ценный урок. Через два имевшихся шпигата вода вытекала слишком медленно, а при заполненном кокпите яхта плохо управляется. После этого случая я понял, что опасно строить яхту с большим кокпитом, в переднем торце которого есть вырез для прохода прямо вниз: если входную дверь разобьет большая волна, то вода затопит яхту.

Волнение было настолько сильным, что кокпит постоянно заливало, а яхту все время бросало на борт. Спасательные круги были сорваны — их крепления не были рассчитаны на такие условия.

От нагрузок вытянулись заделки радиоизоляторов в ахтерштаге. К счастью, ахтерштаг ослаб не очень сильно, и мачта устояла. Больше всего мы боялись брочинга и опрокидывания через борт. Ни одно парусное судно не смогло бы выйти невредимым из ситуации, в которую мы попали. Волны были крутыми и короткими, они могли обрушиться на палубу и полностью залить наше меленькое суденышко.

Опасность представлял и наш тузик. У нас было искушение выбросить его за борт, но мы не сделали этого, так как боялись, что его подберут и сочтут, что мы погибли. Попади я снова в такую ситуацию, я, не колеблясь, выкину тузик в море. Настоятельно рекомендую всем, кто путешествует в это время года, иметь два спасательных плота вместо тузика.

Если бы мы вытравили концы, то не смогли бы контролировать скорость яхты и уклоняться от огромных бурунов и вскоре один из них нанес бы яхте роковой удар.

Весь вечер с б до 10 часов один вахтенный следил за волнами, а другой стоял на руле. Яхту постоянно заливало. Вода проникала через все щели в надстройке, и, хотя крышки люков были небольшие, приходилось непрерывно бороться с водой, которая в большом количестве попадала вниз. На следующее утро (3 сентября) часам к 11 ветер ослаб до 45 узлов, но до полудня, пока волнение не уменьшилось, парус мы не ставили.

Во время шторма мы продрейфовали без парусов около 120 миль на юго-запад, но двигались против Гольфстрима, поэтому фактически переход составил не более 70—80 миль.

Только в субботу 5 сентября около 4 часов дня береговая охрана передала наше сообщение на Бермудские острова, и за несколько часов до нашего прибытия в Ньюпорт над нами пролетел самолет.

По возвращении на Бермудские острова мы нанесли на карту траекторию шторма по данным береговой охраны. Ураган Клео оказался очень “непостоянным”. Он не только изменил направление движения и пошел на юг, набирая скорость, но снова превратился в полнокровный тропический циклон. 2 сентября в 18.00 мы находились примерно в 45 милях от его центра, что, по-видимому, уберегло нас от более продолжительного штормования.”

Выводы

Рассказ Уоррена Брауна представляет собой одно из наиболее сдержанных и поучительных описаний встречи яхты среднего размера с ураганом. Попытаемся оценить силу ветра при прохождении урагана Клео вблизи яхты. -

Из национального центра погоды США я получил все подробности об урагане. Я нанес на карту его траекторию и путь яхты “Форс Севен” (рис. 35).

Рис. 35. Траектория урагана Клео, 1964 г.

Местоположение центра урагана: ; — в 7.00, 2 — в 19.00.

Ураган Клео зародился у берегов Западной Африки с минимальным давлением в центре 1006 мбар. Он быстро углублялся, к 21 августа давление в центре упало до 992 мбар, ветры достигли ураганной силы. Ураган пронесся над Вест-Индскими островами, в сводках погоды его характеризовали как “небольшой по размерам, но чрезвычайно опасный ураган”. По оценкам, около центра скорость ветра была около 120 узлов, на 40 миль от центра во все стороны ветры сохраняли ураганную силу, а на 150 миль к северу и 100 к югу были штормовыми. 27 августа ураган достиг побережья Флориды, в Майами были зарегистрированы устойчивые ветры скоростью более 80 узлов. 28 августа ураган двинулся в глубь материка, и ветер начал ослабевать. В воскресенье 30 августа сильных ветров не было, но утром 1 сентября циклон повернул к морю. К полудню он вновь достиг силы тропического шторма, а 2 сентября Клео, перемещаясь над теплыми водами Гольфстрима, углубился и вновь стал ураганом. В центре, около глаза бури, ветер достигал 80 узлов, на 200 миль во все стороны от центра сохранялся штормовой ветер. 3 сентября ураган повернул на северо-восток, затем пошел на север. В сводке погоды за 11.00 4 сентября все еще сообщалось о 80 узлах около центра и шторме на 250 миль во всех направлениях от него. Предполагалось, что в центре ветер ослабеет, но на 500 миль к юго-востоку от центра ожидались штормовые ветры.

Таким образом, официальные сведения подтверждают все, сказанное Уорреном Брауном. Когда “Форс Севен” находилась ближе всего к глазу бури, средняя скорость ветра составляла, вероятно, 68 узлов, в порывах до 83 узлов. О таком же ветре сообщал проходивший мимо танкер.

Рис. 36. Скорости ветра в урагане Клео.

Пунктиром показана скорость ветра в порывах над Майами по косвенным оценкам.

Я получил данные наблюдений судов, находившихся недалеко от урагана Клео, но, к сожаленю, между, 29 августа и 4 сентября в данных имеется пропуск. 4 сентября в точке 45,5° с. ш., 50° з. д. на американском пароходе “Американ Челленджер” измерен ветер в 80 узлов. Капитан “Куин Мэри” сообщал, что впервые после 1939 г. он встретился с таким сильным ветром и что успокоители качки “Куин Мэри” оголялись. Волны достигали топа мачты “Форс Севен” (высотой 15,2 м). Если для перехода к действительной высоте волн использовать коэффициент 3/5, то получаем высоту около 9 м. Однако данные исследований океанографов показывают, что наибольшие волны могли быть значительно выше. Из опыта “Форс Севен” следует извлечь следующие основные уроки.

1. Тактика при шторме. Для выживания в урагане Уоррен Браун применил новую для меня тактику. Он считал, что волны на Гольфстриме слишком опасны для того, чтобы пассивно лежать в дрейфе с убранными парусами. Браун не пробовал применять общепринятую практику вытравливания тросов. В кокпите “Форс Севен” были наготове два очень тяжелых длинных троса, но их не использовали, так как, по мнению Брауна, в этом случае при уклонении от крупных гребней нельзя эффективно управлять яхтой. Он утверждает, что если бы были вытравлены тросы, то вскоре один из бурунов нанес бы яхте роковой удар.

Уоррен Браун заметил, что при следовании на попутном волнении кокпит может залить волной и яхта на подветренном склоне большой волны будет глиссировать сотни метров со скоростью около 15 узлов. Опасность такой тактики Браун выразил в нескольких словах: “...это небезопасно, так как одна из этих волн в момент обрушения гребня могла накрыть нас всей своей массой”. Соответственно, он изменил курс так, чтобы волны шли в раковину, хотя мне кажется, что “Форс Севен” дрейфовала под рангоутом со скоростью 5—7 узлов. Он замечает, что для безопасности нужна скорость. Если рулевой не реагирует достаточно быстро, то волны будут обрушиваться на яхту и заливать кокпит.

В главе 8 я отмечал, что “Кохо” заливало при умеренном ветре, так как она шла недостаточно быстро и рулевой не успевал держать кормой к крупным волнам. Конечно, многим такая тактика штормования может показаться чересчур экстравагантной, но я хочу подчеркнуть, что “Форс Севен” прошла через ураган, получив лишь несколько ударов, другие яхты в таких условиях пошли бы на дно. В пользу этой тактики в исключительный шторм говорит также опыт яхты “Джошуа”, застигнутой штормом в южной части Тихого океана. Об этом будет рассказано в следующей главе.

2. Подготовка к шторму. Сразу же после получения штормового предупреждения на “Форс Севен” были приняты соответствующие меры безопасности. Интересно отметить два обстоятельства.

Во-первых, на яхте поняли, что тузик, прикрепленный к крыше рубки, создает дополнительную нагрузку на рубку, а если его сорвет, он может травмировать яхтсменов. Множество яхт прошли 8—9-балльные штормы с тузиками на крышах рубок, но не каждая яхта попадает в ураган. К счастью, теперь на большинстве яхт имеются надувные плоты или резиновые лодки меньшего веса, они более обтекаемы и не представляют такой опасности для экипажа.

Во-вторых, Уоррен Браун придумал новый способ обеспечения безопасности. Он натянул через кокпит крест-накрест тросы, за которые можно было держаться при ударах волн. В большинстве случаев яхтсменов спасает индивидуальный предохранительный конец, но понятно, что лучше вовсе не оказываться в воде; по-видимому, перекрещенные леера практически исключают падения за борт.

3. Страх. Сильный шторм или ураган — тяжелое испытание для всех, кто находится на маленькой яхте. Однако я думаю, что Уоррен Браун прав, когда говорит: “Мы не испугались и не поддались панике, так как понимали, что нам грозит”. Действительно, страх возникает, когда человек теряет способность понимать ситуацию, а в сильный шторм всегда есть элемент неизвестности.

4. Вход в рубку. Уоррен Браун справедливо отмечает, что ни при каких обстоятельствах не станет строить яхту, на которой из рубки выходишь прямо в кокпит. На “Форс Севен” входной люк располагался сверху, по-видимому, это спасло ее,— волны, время от времени накрывавшие кокпит, могли бы разбить дверцы, которые на большинстве яхт ведут из кокпита вниз.

5. Другие обстоятельства. “Форс Севен” испытала такие же трудности, как другие яхты во время менее суровых штормов. При сильном волнении видимость ухудшалась, вода проникала вовнутрь через все щели, шпигаты не справлялись с потоками воды, вытекавшей из кокпита. Интересно, что спасательные круги были унесены с “Форс Севен” так же, как с “Дублона”, когда он был опрокинут. Очевидно, обычные кронштейны для спасательных кругов при такой погоде не годятся, но им трудно найти замену — если круги прочно закреплены, их нельзя быстро освободить. Наконец, радио изоляционные блоки на ахтерштаге могут служить причиной ослабления такелажа. Я никогда не использовал эти изоляторы на своих яхтах, так как их прочность всегда вызывала у меня сомнения. Уоррен Браун подтвердил, что эти сомнения не лишены оснований.

Поиск по сайту: