РАДИОЛОКАЦИОННЫЕ ОТРАЖАТЕЛИ

В последние годы получили широкое распространение вспомогательные навигационные средства (например, радиолокация), которые обеспечивают профессиональному судоходству большую безопасность плавания. Однако до сего времени радиолокация не получила должного признания у яхтсменов. С применением радиолокационных приборов транзитными судами и с ростом морских перевозок вообще повысилась опасность плавания для яхт, так как суда, оборудованные радиолокаторами, не заинтересованы в снижении хода ни ночью, ни в плохую видимость. К сожалению, опытами проверено, что только те яхты, которые имеют алюминиевую мачту или их паруса смочены соленой водой, могут быть обнаружены радиолокатором корабля. Поэтому нужно соблюдать осторожность, если яхта идет вблизи оживленных судоходных трасс или пересекает их. Никогда нельзя полагаться на то, что парусные яхты при спокойном море и в нормальных условиях оставляют следы на экране радиолокатора. При волнении моря отраженный колеблющейся водой импульс настолько велик, что слабые сигналы почти не заметны. Частота, на которой работает радиолокационный прибор, также влияет на точное обнаружение парусной яхты на экране радиолокатора.

Так как на спортивных парусных яхтах не так просто соорудить высокую надстройку, для того чтобы крейсерские яхты были безусловно обнаружены радиолокационными приборами, в США после многочисленных опытов получили развитие радиолокационные отражатели из легкого металла, которые позднее были переняты яхтсменами европейских стран. Форма и размер таких радиолокаторов позволяют в волнение создавать достаточно заметные сигналы во всех радиолокационных приборах, даже имеющих различные частоты. Ночью или в тумане радиолокационные отражатели поднимают как можно выше (на крупных яхтах до нижнего салинга, на более мелких — до верхнего). На рис. 242, а показаны две пластины ромбовидной формы из легкого металла, разрезанные до половины и соединенные друг с другом под прямым углом. На рис. 242, b изображены две квадратные пластины из легкого металла, которые, связаны друг с другом и образуют с помощью горизонтальных поперечных растяжек или коротких тросовых строп как бы куб без боковых плоскостей. Корпус отражателя (см. рис. 242, а) должен быть высотой 35 см и шириной 60 см. Длина внутренних ребер отражателя (см. рис. 242, b) — 45—50 см. Меньшие размеры прибора уже не гарантируют того, что отраженные импульсы радиолокатора будут заметны.

Рис. 242. Складывающиеся радиолокационные отражатели из легкого металла: а — ромбовидной формы, b — квадратной формы; с — круглый, для одновременного использования в качестве якорного шара

Описанные радиолокационные отражатели складываются и имеют столь незначительный вес, что могут быть уложены на борту в любом месте. Вместо четырехугольных радиолокаторов с прямыми кромками можно изготовлять из алюминия или другого легкого металла складывающийся якорный шар, который до сих пор делали из дерева. При условии, что диаметр шара будет не меньше 45 см, шар можно одновременно использовать и как радиолокационный отражатель (рис. 242, с). По опыту такой отражатель обеспечивает яхте почти полную безопасность в радиусе примерно до 15 морских миль.

ВЕНТИЛЯТОРЫ

Эффективные вентиляционные устройства более важны для крейсерской яхты, чем для яхты дальнего плавания, так как первая построена преимущественно для морских гонок и в большинстве случаев значительно быстрее ходит под парусами и чаще накрывается волной. Поэтому во время гонки каютный люк большую часть времени должен оставаться закрытым. Так как экипаж яхты во время соревнований увеличивается, то под палубой требуется гораздо больше свежего воздуха, чем в дальнем плавании. Здоровье яхтсменов, их настроение на борту и интерес к состязанию во многом зависят от достаточного притока свежего воздуха. Лучшим средством против морской болезни также является свежий воздух. Чувство страха под палубой теряется, если помещение проветривается достаточно хорошо, регулярно и независимо от погоды.

Если для вентиляции яхты используется только люк каюты и форлюк, то создается циркуляция воздуха, как показано на рис. 243. Совершенно по-другому течет воздух под палубой при движении яхты против направления ветра. Свежий воздух входит через люк каюты, а использованный выходит через форлюк. Такое направление струй воздуха возможно, если внутреннее помещение яхты не состоит из отсеков, разделенных переборками. На рис. 243 показано, что нос и корма, а также нижняя часть яхты не снабжаются свежим воздухом. В то время как каютная переборка (вход в каюту) может оставаться открытой в плохую погоду и при закрытом сдвижном люке, форлюк может быть открытым только с тентом для ненастной погоды (см. разделы «Люки» и «Дождевые колпаки»). Без дополнительных вентиляторов вряд ли создастся на борту достаточная вентиляция воздуха даже и при постоянно открытом форлюке.

Рис. 243. Движение воздуха в каюте при открытых форлюке и входном люке. В затененных местах яхты нет циркуляции воздуха (по Хэману)

Поэтому возникает необходимость устанавливать вытяжные вентиляторы над форпиком и за форштевнем, а также по одному входному вентилятору на палубе каюты и рядом с ахтерштевнем. На рис. 244 показана улучшенная система вентиляции, которая получается за счет установки дополнительных вентиляторов.

Рис. 244. Циркуляция воздуха в яхте при использовании дополнительно к открытым люкам двух нагнетающих и одного вытяжного вентиляторов. Даже при закрытом люке движение воздуха над палубой не уменьшается (по Хэману)

При сильном ветре на море в вентиляторах возникает слишком большая тяга воздуха. В этом случае вентиляторы, установленные на палубе рубки, поворачивают от борта внутрь, отчего в помещениях наряду с потоком воздуха в продольном направлении создается течение в поперечном (рис. 245). Таким же образом проветривают каюту и в плохую погоду, когда все люки закрыты.

Рис 245 Циркуляция воздуха в каюте на курсе галфвинд (по Хэману)

Рис. 246. а — циркуляция воздуха при каютном люке, применяемом для вентиляции b — неправильная установка вентилятора в каюте, с —хорошая циркуляция воздуха с открытым каютным люком и одним вытяжным вентилятором (по Хеману)

Вентиляторы должны устанавливаться так, чтобы не мешать проводке шкотов стакселя и спинакера, раскачиванию спинакер-гика с топенантом и брасом и не стеснять рабочее место на палубе. Вентиляторы на борту должны быть одинаковых размеров и несложными по конструкции.

На рис. 246 показаны различные установки и наиболее эффективное положение входного раструба вентилятора. На рис. 246, а изображена циркуляция воздуха в верхней части каюты без вентилятора, из-за неправильного положения раструба (рис. 246, b) во внутреннем помещении могут возникнуть два встречных потока воздуха, нарушающие циркуляцию. Это положение можно устранить только поворотом раструба вентилятора назад (рис. 246, с). Возможно другое расположение вентиляторов на борту. Приведенные примеры показывают, что вопросы улучшения циркуляции воздуха должны тщательно продумываться. Установка вентилятор а, как показано на рис. 246, b, оказывает такое же действие, как, например, открытый иллюминатор на передней стенке каюты, что явно невыгодно для проветривания внутренних помещений. Из различных видов вентиляторов, применяемых в настоящее время на морских крейсерских яхтах, следует упомянуть о вентиляторе Дораде. Он, как и все другие модели, позволяет пропускать внутрь яхты свежий воздух без брызг воды. Над сквозным отверстием в каюте на палубе рубки установлен ящик, который имеет в середине перегородку, опускающуюся почти до палубы (рис. 247). Воздух и брызги воды входят в ветровой раструб.

Вода вытекает обратно через небольшие отверстия в ящике, а воздух течет через нижнюю щель в поперечной переборке и поступает во внутреннее помещение, минуя небольшой комингс, которым окантовано отверстие в палубе.

Недостаток вентилятора Дораде состоит в том, что часть свежего воздуха выходит через сточные отверстия для воды. Подвод в яхту воздуха, свободного от воды, лучше осуществляется вентилятором «капуцин» (рис. 248). Однако оба типа вентиляторов прекрасно себя оправдали в трудных условиях, когда волны заливают палубу. Капли воды падают вертикально вниз и через соответствующие отверстия опять вытекают, а воздух поднимается вверх и через небольшой комингс поступает во внутреннее помещение каюты.

Рис. 247. Вентилятор Дораде (по Хэману)	Рис. 248 Вентилятор «капуцин» (по Хэману)
Рис. 249. Вытяжной вентилятор с отсосом (по Хэману)	Рис. 250. Простой вытяжной вентилятор (по Хэману)
Рис. 251. Устройство вентиляционного приспособления в оковке яхты. Утка, выполненная как вытяжной вентилятор	Рис. 252. Вентилятор Дораде в качестве средней стойки носового леерного ограждения, одновременно— усовершенствованный «фальшивый клюз». По схеме циркуляции воздуха (рис. 244) и для уменьшения попадания брызг воды раструб может быть повернут назад

Наряду с вентиляторами для входа воздуха, которые устанавливаются главным образом в средней части судна и на корме, имеются различные вытяжные вентиляторы для форпика и камбуза. На рис. 249 показан очень эффективный вытяжной вентилятор, который отсасывает использованный воздух, а на рис. 250 — небольшой простой вытяжной вентилятор.

Рис. 253. Так называемый «фальшивый клюз» для проветривания форпика

Кроме перечисленных типов вентиляторов, в качестве вентиляторов могут применяться также оковки на палубе, например металлические утки или трубы леерного устройства (рис. 251 и 252). Простые вырезы в передней стенке каюты, защищенные от брызг воды деревянными жалюзи или другими надстройками, также применяются для улучшения циркуляции воздуха на борту. Если вентиляторы на баке мешают работам на палубе, очень удобно установить в форпике так называемые «фальшивые клюзы» (рис. 253). В этом случае отверстия в палубе должны снабжаться небольшим комингсом, как у вентилятора Дораде с расчетом, чтобы поступившая вода стекала назад по палубе.

СЕКТОР ДЛЯ ГИКА

На швертботах и крейсерах для внутренних районов плавания секторы применяются лишь для того, чтобы поддерживать гик, когда парус на стоянке в гавани снят или свернут. Для морских крейсеров секторы легкой конструкции не годятся, так как благодаря секторам гик должен иметь прочную и надежную опору во время взятия рифов в море посредством риф-сезней при потравленном гроте. Вместо обычного на швертботах сектора в виде ножниц на крейсерах распространен П-образный сектор, на который гик надежно опирается, когда в сильный ветер грот снят и поставлен трисель. Такой сектор состоит из двух металлических труб, которые жестко крепятся на палубе и могут опускаться или откидываться. Сверху трубы соединены поперечным деревом, имеющим три обитые резиной выемки под гик: в диаметральной плоскости и по бортам. Сектор располагают так, чтобы рулевой мог управлять румпелем без затруднения даже в том случае, когда гик положен на сектор. Вырезы, в которые кладется гик, должны иметь такую форму, чтобы бьющееся с силой дерево не выскакивало из них, прежде чем гика-шкот не будет обтянут, а дерево не укреплено в гнезде.

Форма вырезов должна также позволить просто и легко устанавливать парусиновый тент. Даже если постоянно укрепленный П-образный сектор создает нежелаемое воздушное сопротивление, то и тогда он имеет ряд преимуществ: П-образный сектор создает опору для спины рулевого, облегчая ему пребывание за рулем, особенно во время долгих вахт. За сектор удобно держаться и во время работ на юте. Постоянный сектор может быть выполнен из легкого материала, обязательно с закругленными углами, чтобы гика-шкот не цеплялся за него (рис. 254).

С другой стороны, складывающийся сектор имеет преимущество: во время хода яхты он не создает сопротивления воздуха. В сложенном состоянии сектор нуждается в небольшой опоре и хорошем креплении, а в поднятом положении — в дополнительной распорке. То же самое относится и к опускающемуся сектору, который опускается до палубы, а перед использованием вытаскивается. Иллингворт * использовал этот вид П-образного сектора на яхте «Myht of Malham» (рис. 255).

Рис. 254. Постоянно укрепленный сектор гика с деревянной поперечной опорой и трубчатыми стойками. При изготовлении из цельного дерева концы и углы поперечного бруса должны усиливаться заклепками во избежание скалывания	Рис. 255. Опускающийся сектор, применяемый на «Myth of Malham» (по Иллингворту)

Сектор состоит из поперечного дерева (кедр) с защитными алюминиевыми накладками на концах. Медные заклепки предохраняют концы от скалывания, обусловленного слоистостью дерева. Стойки изготовлены из 28-миллиметровых алюминиевых труб; они могут контриться шплинтами в поднятом положении. Жесткие расчалки из проволоки с укрепленными под палубой грузами создают дополнительную устойчивость перекладины в поперечном направлении. Гика-шкот, закрепленный за погон на палубе, может быть выбран втугую, когда его ползун передвинут под тот вырез в перекладине, в котором лежит гик.

Боковые вырезы П-образного сектора должны находиться на таком расстоянии от диаметральной плоскости судна, чтобы при замене грота, взятии рифов на нем и т. п. можно было работать на гике, положенном на любом из обоих боковых вырезов, без опасения упасть за борт. В настоящее время на морских крейсерах получает все

большее признание сектор, состоящий из двух стальных трубчатых подкосов (рис. 256), заканчивающихся вилкой с мягкой подкладкой; этот сектор может путем перестановки отклоняться в обе стороны и благодаря достаточной поперечной жесткости создавать надежную опору для гика. В противоположность П-образному сектору гик может опереться на сектор лишь в том случае, если гик надежно подвешен на топенанте и гика-шкот выбран втугую. В противном случае гик будет ударять, а шкот может зацепиться. Кроме того, полоскающийся грот при взятии рифов или уборке при волнении не всегда гарантирован от разрыва.

Рис. 256. Убирающийся сектор гика из стальных или алюминиевых труб, который по желанию используется для расположения гика на правом или левом бортах. Вилка должна быть оклеена изнутри кожей или резиной	Рис. 257. Электрические отличительные огни с круглыми стеклами, жестко укрепленные в передней части боковой стенки палубной надстройки

УСТАНОВКА ОГНЕЙ

Большая опасность для морской крейсерской яхты состоит в том, что она может быть случайно затоплена, столкнувшись с пароходом. Помимо использования радиолокационных отражателей, на яхте следует установить оптические средства сигнализации. Правила предупреждения столкновения судов в море не требуют от малых судов в обязательном порядке несения отличительных огней, установленных раздельно друг от друга, а допускают проводку двухцветного огня в таком месте, откуда он лучше всего может быть виден. Огни должны быть видны по крайней мере на расстоянии одну милю и установлены так, чтобы зеленый огонь не был виден с левого борта, а красный — с правого борта. Если постоянная установка огней представляет затруднения, то огни необходимо держать под рукой готовыми к действию в любую минуту, когда это нужно.

Поставляемые промышленностью для профессионального судоходства отличительные огни с керосиновым освещением для морских крейсерских яхт из-за их размеров в большинстве случаев не годятся, а небольшие модели, изготовленные для парусных яхт, имеют недостаток: сильный ветер может их потушить, так как воздуха, находящегося в небольшом светильнике, недостаточно, чтобы оказать действенную амортизацию более сильному порыву ветра. По этой же причине на яхтах все чаще отказываются от применения керосиновых ламп, а установка отличительных огней на вантах или рядом с ними, к тому же часто закрывающаяся передним парусом, нецелесообразна. У накрененной яхты огонь на подветренном борту светит в воду, а на наветренном — в небо. На малых крейсерских яхтах в крупную волну эти огни также едва заметны. К тому же призматические стекла собирают и направляют лучи света в горизонтальной плоскости и поэтому они при крене яхты совершенно невидимы.

Рис. 258. Варианты установки отличительных огней на баке; электрические лампы в фонарных подставках по обе стороны носового ограждения; электрический отличительный огонь в общей фонарной подставке на передней части носового ограждения. Следует обратить внимание на необходимое удлинение средней перегородки, которая препятствует освещать одному огню сектор другого огня

Рис. 259. Отличительные огни, питающиеся от сухой батареи и имеющие свои «штатные» места в фонарных подставках у передней кромки кокпита; при необходимости (когда сильно «закладывает») они могут быть сняты для улучшения видимости

Вместо жестко укрепленных отличительных фонарей, питающихся керосином и постоянно зажженных, в практику вошли различные электрические лампы, которые включаются в случае необходимости (т. е. при приближении другого судна). Гораздо труднее сделать электропроводку, которая должна быть влагостойкой. Наряду с креплением ламп на боковой стенке каюты (рис. 257) можно размещать лампы на особых фонарных подставках сильно уменьшенной формы по обе стороны носового ограждения или устанавливать только одну лампу, разделенную перегородкой на два стекла: по правому борту — зеленое, а по левому — красное (рис. 258). Можно прикрепить лампу (при отсутствии носового ограждения) на стойке, установленной на форштевне (см. рис. 261). Эти совершенные электрические огни имеют преимущество: они требуют меньше места и даже без призм, несмотря на круглую или овальную форму стекол, дают большую яркость света благодаря установленным в них сильным лампам накаливания. Чем больше яркость света, тем больше надежность. Проводку электрического кабеля в приведенных здесь примерах можно вести до самой лампы под палубой или внутри леерных стоек, так что возможно совершенно водонепроницаемое укрытие провода. Электрические отличительные огни тоже имеют недостаток: все они устанавливаются стационарно и поэтому при крене яхты светят вниз или вверх, хотя образования пучка лучей в горизонтальном направлении, благодаря отсутствию призматических стекол, практически и не происходит, а при использовании круглых стекол достигается наибольшая пространственная освещенность. Далее работа отличительных огней зависит от состояния батареи или иного источника тока, поэтому более удобными являются лампы с собственным источником энергии.

Вместо керосина отличительные огни имеют батареи и по возможности герметизируются резиновыми прокладками. Для яхт можно использовать имеющиеся в продаже бортовые огни небольших размеров. Чтобы такие огни могли надежно и прочно держаться в качку, их устанавливают в коротких фонарных подставках на палубе каюты. При приближении другого судна следует включить только один огонь, а если необходимо, то два. Сухие батареи имеют довольно большой срок службы и, если внимательно их оценить, обойдутся не дороже огней, питающихся от общей батареи. Если огни установить близко к кокпиту (рис. 259), то достаточно будет матросу протянуть руку, чтобы снять их, когда это нужно. Во время крена яхты или в волнение яхтсмен может высоко держать огни рукой и хорошо ими светить. При маневрах огни находятся на своих местах, а не в кокпите и, следовательно, нет опасений, что они будут повреждены. Для проводки таких огней не требуется пробивать палубу. В фонарную подставку можно вставлять также и карманный фонарик, когда отличительные огни выходят из строя. Бортовой отличительный огонь может быть также установлен и в вентилятор (рис. 260).

Гакабортный кормовой огонь питают так же, как и бортовые огни. Так как установленный непосредственно на палубе огонь периодически закрывается волнами, его необходимо располагать на стойке (рис. 261), которая вставляется в свободное ночью гнездо флагштока. Питание такого огня от сухой батареи дает некоторые преимущества.

Особое значение имеет стояночный огонь (огонь при стоянке на якоре), который должен гореть очень долго, быть хорошо заметным и не гаснуть, когда экипаж небольшого морского крейсера уходит спать, ибо вахты на якорной стоянке для постоянного наблюдения за стояночным огнем по опыту устанавливаются только на крупных яхтах с многочисленным экипажем. Если в качестве стояночного огня применять электрический свет, то для его проводки из глухого иллюминатора до форштага используется большей частью свободно положенный кабель. Потребление тока стояночным огнем для обеспечения достаточной яркости света очень велико, поэтому лучше всего для этой цели пользоваться керосиновым фонарем. Такой фонарь должен быть поднят на высоту не менее 30 см, с тем чтобы он не гас при порывах ветра. Если фонарь экранировать, то его можно использовать и в качестве гакабортного огня.

Рис 260. Практичная и хорошая форма совмещения отличительного огня с вентилятором (по Хэману)	Рис 261. Гакабортный огонь с призматическим стеклом и сухой батареей на стойке, которая надежно вставляется в гнездо флагштока таким образом, чтобы огонь все время освещал нужный сектор

Электрические отличительные огни устанавливаются также и на мачте на высоте салинга, но следует помнить, что находящиеся на большой высоте огни над палубой могут ввести в заблуждение чужое судно и дать неправильное представление о действительном расстоянии до яхты.

Если проводка в значительной степени защищена от брызг воды, то рекомендуется устанавливать электрические лампы на нижней стороне нижнего салинга, так как при этом освещаются палуба и особенно бак. При опасности столкновения, в том случае, когда отличительные огни поняты пароходом явно неправильно, с помощью огней можно освещать яхту и паруса.

РЫЧАЖНАЯ ЛЕБЕДКА

К важнейшим предметам палубного оборудования морской крейсерской яхты принадлежит также небольшая рычажная лебедка, которая не только позволяет освободить якорь от грунта, но и может использоваться для килевания яхты при очистке днища, для подъема и складывания мачты с помощью распорки, для снятия с грунта и для других важнейших палубных работ. Ручные лебедки с жестко закрепленным и вставным рычагом бывают различных видов, но принцип их действия по существу у всех одинаков, так что по своей конструкции они мало отличаются друг от друга (рис. 262).

Рис. 262. Рычажная лебедка (брашпиль) с вставным рычагом и двумя съемными барабанами для цепи и троса

В вырез пластины, связанной через палубу болтами с поперечным набором, вставлено основание лебедки, состоящее из двух частей, соединенных внизу. Преимущество этого способа крепления состоит в том, что лебедка может сниматься с палубы и убираться. Вообще же лебедку следует устанавливать на длительное время, и поэтому основание лебедки жестко привинчивается к нижней пластине. В этом случае рычаг вставляется в специальное гнездо, так что самая громоздкая часть лебедки после применения может сниматься. С помощью укрепленной на рычаге собачки он вращает храповое колесо, расположенное между боковыми щеками основания; колесо связано общей осью с барабаном для намотки троса. Одновременно с цепным барабаном на одной стороне оси лебедки на другой ее конец можно поставить барабан для намотки троса. Поэтому в зависимости от рода снасти такую лебедку можно использовать для намотки цепи и троса. С нижней пластиной или основанием лебедки связан стопор, который удерживает храповое колесо в одном положении, когда собачка с помощью рычага переходит на новый зубец. Тяговое усилие рычажной лебедки (которую можно изготовить в кустарной мастерской или самим) зависит от силы, вращающей рычаг. В зависимости от диаметра цепного барабана и длины рычага мускульную силу можно увеличить в 5— 10 раз. Чем больше диаметр тросового или цепного барабана и чем короче плечо рычага, тем меньше выигрыш в силе. Чем меньше диаметр барабана и чем длиннее рычаг, тем больше тяговое усилие лебедки.

БИТЕНГ

При швартовке морской крейсерской яхты к пирсу применяют достаточно большие и прочные битенги, устанавливаемые не только на баке, но и на корме. Наиболее важным из них является битенг на баке, так как он должен выдерживать исключительно большие нагрузки при стоянке на якоре, снятии яхты с мели или при буксировке. Поэтому здесь рекомендуется ставить двойной битенг. За такой битенг можно закладывать большое количество каната, а большая тяга выгодно распределяется на две точки крепления. Оба конца двойного битенга — верхний и нижний — прочно крепятся болтами к килю и бимсам палубы, которые не только усилены дополнительной кницей в горизонтальной плоскости от действия тяги, направленной в большинстве случаев вперед, но и связаны со шпангоутами и килем через особые поперечные связи, чтобы выдержать сильнейшие рывки назад при волнении. Никто не может заранее сказать, в каком положении окажется яхта. Успешное снятие яхты с мели или после того, как ее выбросит на берег, а также взятие яхты на буксир во время аварии решающим образом зависит от того, за какое место можно закрепить трос с достаточной надежностью при сильной и длительной нагрузке.

На корме достаточно закрепить по одному битенгу на каждой стороне или двойной битенг посредине, так как здесь закладывается только кормовой фалинь и кормовая оттяжка. Утки из-за диаметра швартовых канатов мало применимы даже на небольших морских крейсерах. Так как нагрузка швартового троса при закладывании обычно не очень велика, то швартовую оковку крепят небольшим количеством болтов за подушку, проходящую под палубой через несколько бимсов и равномерно распределяющую усилие на значительную часть палубы.

Глава 3. ЯКОРЯ И ЯКОРНЫЕ УСТРОЙСТВА

Первыми якорями, применявшимися мореплавателями в доисторические времена, были тяжелые камни, привязанные к тросам из растительных волокон. Только вес камня определял удерживающую силу такого якоря. Постепенно, с ростом знаний и приобретением опыта, якорь стал повышать свою удерживающую способность за счет особой формы, позволявшей ему врезаться в грунт, и в меньшей степени за счет увеличения веса (рис. 263). Так наметился дальнейший путь развития от отягощенного камнем растительного каната до современного якоря Данфорта из легкого металла.

ТИПЫ ЯКОРЕЙ

В то время когда греки приблизительно в 750 г. до нашей эры добавили к прежним якорям шток, расположенный в верхней части веретена перпендикулярно лапам, сделанным в форме крюков (рис. 264), римляне применили это приспособление для плуга. С падением Рима знания о постановке на якорь кораблей, очевидно, были утрачены. В IX в. викинги употребляли другой тип якоря, который норманнами был превращен в кошку (рис. 265), применяемую и поныне.

Рис. 263. Якорный камень с деревянными лапами	Рис. 264. Древнегреческий якорь	Рис. 265. Якорь-кошка
Рис. 266. Старинный якорь с постоянным штоком	Рис. 267. Современный адмиралтейский якорь со складным штоком	Рис. 268. Патент-якорь

Только в XV столетии мы обнаруживаем на кораблях морских стран дальнейшее развитие якоря со штоком (рис. 266) — сначала с жестким, а затем со складным (рис. 267); этот якорь остался до сего времени важнейшим предметом снаряжения парусных кораблей и всех небольших судов, на которых якорь укрепляется на палубе. Вместо якорных канатов из пеньки начали применяться якорные цепи, звенья которых благодаря улучшению методов обработки стали теперь не такими бесформенными и тяжелыми, как те, которые употреблялись столетия назад.

Первой вновь созданной формой якоря был предложенный Хаукинсом в 1821 г. патент-якорь. Два очень широких рога (рис. 268) установлены на конце веретена так, что они одновременно могут поворачиваться в сторону натяжения якорной цепи. Шток при этом больше не применяется. Преимущество этого якоря, используемого для крупных судов и до сего времени, заключается в том, что он может убираться в клюз, и экипажу нет необходимости производить тяжелые работы по вытаскиванию его на палубу или по отдаче его за борт.

Очень интересной формой обладает вишбон-якорь (рис.269), в котором нетрудно узнать предшественника якоря Данфорта. Этот якорь, изобретенный в 1822г. Пайпером, однако, не нашел в свое время применения.

Рис. 269. Висбон-якорь 19-го века	Рис. 270. Зонтообразный, или грибовидный якорь	Рис. 271. Нортхилл-якорь	Рис. 272. Лемеховый патент-якорь

Зонтообразный, или грибовидный, якорь начал применяться с 1850 г. главным образом для длительного и прочного заякоривания плавучих маяков и других судов подобного рода (рис. 270).

Держащая способность всех перечисленных выше типов якорей преимущественно основывается на их весе. Но так как якорь с меньшим весом при одинаковой или даже повышенной держащей способности из-за более легкого обращения с ним не только удобен, но и дешев в изготовлении, то развитие якоря в настоящее время идет по пути уменьшения веса при равной или даже повышенной держащей способности.

Наиболее ранней конструкцией к началу нашего столетия является нортхил-якорь (рис. 271), который основан на принципе якоря, применявшегося еще свыше 3000 лет назад в Китае. Перпендикулярно к его рогам с лапами в форме лопаты установлены короткие, широкие и тонкие складные стержни, образующие вместе с рогами как бы крест. Однако эта форма якоря находит применение только на небольших яхтах; вес якоря не превышает обычно 50 кг. В 1937 г. Гроскопф сконструировал лтырехлапый складной якорь —улучшенная конструкция патент-якоря; этот якорь имел наряду с лапами обычного патент-якоря еще две дополнительные лапы на веретене, которые первоначально жестко соединялись с рогами и основными лапами. При переделке конструкции дополнительные лапы стали крепиться независимо от основных лап на болте, позволяющем им поворачиваться относительно веретена. Трент якоря по обе стороны главных лап с внутренней стороны был сконструирован так, что его ребра могли оказать давление на рога веретена, если они неправильно врезались в грунт. Особое преимущество этого якоря в то время усматривали в том, что крепление лап производилось непосредственно к веретену. Сейчас крепление у якоря Данфорта сделано еще более совершенно.

В 1933 г. Тейлором был изобретен лемеховый якорь (рис. 272), который особенно хорошо себя оправдал на небольших яхтах. Но якорь имел недостаток: его трудно было убирать. Лемеховый патент-якорь можно сделать легче обычного адмиралтейского якоря в среднем на 50 процентов. Чем больше тяга якорной цепи, тем глубже он врезается. Этот новый тип якоря особенно пригоден для песчаных и суглинистых грунтов. Из-за длинного веретена, которое действует как рычаг, якорь при вырывании из грунта может быть легко сломан; чтобы избежать этого, закладывают за кольцо, укрепленное с обратной стороны лемеха, вытяжной трос или буйреп. Так как веретено и лемех якоря соединены друг с другом шарниром, то якорь такого типа не может ослабнуть сам, даже если яхту водит на нем.

В 1939 г. Данфорт создал новую форму якоря, который, подобно патент-якорю, состоит из веретена с двумя тонкими длинными лапами, вращающимися на нем (рис 273).

Рис. 273. Якорь Данфорта	Рис. 274. Якорь Данфорта со складным штоком	Рис. 275. Якорь Данфорта со срезным штифтом

Лапы поворачиваются и создают эффективный угол врезания в грунт. Точка вращения веретена на лапах располагается на особом приливе, который несколько приподнимает задние части лап я тем самым способствует более глубокому и быстрому врезанию в грунт оконечностей лап. Близко расположенные к веретену и друг к другу лапы действуют, как шипы, в результате чего необычайная прочность заякоривания достигается благодаря самой форме якоря, и поэтому он не нуждается в излишнем весе. Этот новый тип якоря теперь изготавливается для кораблей всех размеров и видов и представляет собою как бы завершение своего технического развития. Он является идеальным якорем и для морских крейсерских яхт.

Находчивые самодеятельные конструкторы сделали складными отдельные, громоздкие, части якоря Данфорта, например, такие, как шток (рис. 274), в результате чего якорь можно уложить под палубой или просунуть через узкие люки. Так как шарниры позволяют лапам поворачиваться в направлении к веретену, сила сопротивления штока не препятствует чрезмерному врезанию в грунт лап н заднего прилива. Тип «Ширпин» («срезной штифт») (рис. 275) представляет собой усовершенствование стандартной модели: прилив имеет длинную, узкую прорезь, в которую может входить веретено после срезания тонкого штифта (у небольших моделей из меди, у более крупных — из оцинкованной стали).

Рис. 276. aи b — якорь, защемленный в расселине скалы, вырывается (b) путем среза контрящего штифта и разворота веретена назад в приливе

На рис. 276 показано, как защемленный в каменистом грунте якорь (рис. 276, а) выдергивается из грунта после срезания контрящего штифта (рис. 276, b).

Удерживающая сила якоря весом 4 кг составляет примерно 500 кг; рывок назад с силой 40 кг срезает блокировку. Однако эта модель изготавливается только весом 2 и 4 кг для небольших яхт.

Рис. 277. Бензон-якорь

Дальнейшим развитием якоря Данфорта и в некотором отношении модели со срезным штифтом является сконструированный в 1954 г. якорь типа «Бензон» (рис. 277), Веретено якоря состоит из двух частей и сделано из стального кругляка или стальной трубы, так что вдоль обеих его частей может скользить кольцо. Если кольцо находится на свободном конце веретена, то якорь врезается в грунт; если при подъеме якоря кольцо скользит к приливу, то якорь поднимают или вытаскивают из скальных плит по направлению вдоль тяги, т. е. назад и вверх. Шток у такого якоря изготовлен за одно целое с лапами.

ВЫБОР ЯКОРЯ

Действующая на якорь и якорную цепь сила зависит от трех факторов, которые мы должны учитывать при выборе якорного устройства:

1. От сопротивления яхты ветру, которое возникает от действия ветра на такелаж, надстройки и надводную часть корпуса (табл. 7).

Таблица 7. Приблизительные данные о давлении ветра в кг/м3 на надводную часть судна (включая такелаж), стоящего на якоре, т. е. в положении левентик, при скорости ветра от 5 до 45 м/сек

2. От сопротивления течению, вызывающему усилие на подводную часть судна.

3. От нагрузки при движении яхты в волнение. Воздушное сопротивление яхты определяется силой ветра, а также формой и величиной поверхности корпуса, находящейся на ветре (включая и такелаж). Сопротивление течению зависит от места, где расположена якорная стоянка; на реках, в местах прилива и морских течений, а также на свободной воде с сильными или продолжительно дующими ветрами одного направления это сопротивление может быть столь значительным, что при постановке яхты на якорь его обязательно следует учитывать.

Под нагрузкой от волнения мы понимаем удар волны, движение яхты не только при опускании носа в подошву волны, но и при поднятии форштевня на ее гребень, крен яхты, рысканье на якорном канате или, иначе говоря, всю совокупность движений, которые при их совместном действии и всевозможных комбинациях во время стоянки мы называем качкой.

Если мы стоим перед необходимостью выбора якоря для нашей яхты, то мы должны задать себе следующие вопросы.

1. Будет ли якорь держать? Мы сравниваем имеющиеся в нашем распоряжении типы якорей с их различными формами и представляем себе, как они будут врезаться в грунт. Достаточно ли остры для этой цели лапы? Направлены ли они в ту сторону, откуда приходит тяга? Правильно ли выполнены трент или прилив якоря, чтобы веретено на грунте не переворачивалось? Удержится ли якорь не только на твердом, но и на мягком морском грунте?

2. Будет ли якорь зарываться или ползти? Это обстоятельство важно, так как многие виды якорей зарываются только одной лапой, а при увеличивающейся нагрузке ползут по дну, ибо с увеличением тяги держащая их способность в достаточной степени не возрастает. Наоборот, другие виды якорей обладают большой удерживающей способностью за счет того, что врезаются в грунт тем глубже, чем сильнее тяга на канате.

3. Хорошо ли якорь будет вырываться из грунта? Тяга на канате, особенно при стоянке большой продолжительности, бывает часто очень сильной. Обладает ли якорь такой формой, чтобы при вертикальном положении каната его можно было легко вырвать из грунта?

4. Может ли якорь поворачиваться? Направление тяги при перемене течения или ветра часто меняется. В этом случае канаты ползут по дну и могут зацепиться за шток и лапы, вырывая при этом якорь. При ослаблении тяги на канат часть цепи опускается на грунт и заматывается вокруг якоря, поэтому при новой тяге прочность заякоривания ослабляется и надежность якорной стоянки яхты подвергается опасности.

Рис. 278. Обозначения на якоре Данфорта

5. Можно ли якорь хорошо уложить и быстро отдать? Быстрое снятие с якоря зависит от того, насколько форма якоря препятствует засасыванию его в ил, а также в какой степени удерживают его водоросли. Если якорь имеет складные части, которые контрятся шплинтами, то важно учесть не только время уборки, но и время, необходимое на его подготовку к отдаче при постановке на якорь. Поэтому при выборе якоря следует обращать внимание на возможность быстрого закрепления его в грунте. Главный якорь на крупных яхтах укрепляется на палубе, на небольших морских крейсерах, он, как и запасной якорь, хранится в форпике. Если якорь достаточно плоский, его можно укладывать даже в трюм. Требованиям пунктов 1—3 лучше всего отвечает современный легкий якорь типа Данфорта или Бензона различных видов. В табл. 8 приведены характеристики различных образцов якорей Данфорта, показанных на рис. 278.

Таблица 8

Поиск по сайту: