ВЕРХНИЕ СВЕТЛЫЕ (СВЕТОВЫЕ) ЛЮКИ

На небольших яхтах отказываются от установки светлых люков, так как глухие иллюминаторы боковых стенок каюты пропускают достаточно света.

Рис. 229, Верхний светлый люк с герметичной крышкой (по Хэману)

Верхние светлые люки рекомендуются только для судов с гладкой палубой, у которых из-за отсутствия каютных надстроек люки предназначены исключительно для пропуска дневного света. Светлый люк должен быть сделан так, чтобы только незначительное количество воды могло попасть через него в каюту. Если створки, расположенные по бокам люка, закрываются слишком плотно, то может возникнуть опасность их заклинивания вследствие разбухания отсыревшего дерева. Небольшое количество проникшей через створки люка воды отводится водостоками, укрепленными на внутренней стороне рамы, и через шпигаты стекает на палубу. Размеры шпигатов рассчитываются в зависимости от количества поступающей воды. Отдельные детали устройства по обеспечению водонепроницаемости светлых люков показаны на рис. 229. При закрытии люка вертикальная металлическая планка, укрепленная с внутренней стороны водостока, упирается в резиновую полоску на нижней стороне люка, так что даже при наполненном водостоке вода не может залиться в каюту. Выступающая на внешней кромке створки люка металлическая полоска отводит проникающую на кренах яхты воду, тем самым увеличивая надежность герметизации люка при его закрытии.

ЧЕХЛЫ НА СВЕТЛЫЕ ЛЮКИ

Если верхние светлые люки сделаны негерметичными, то лучше всего их переделать так, чтобы они больше не открывались и служили исключительно для пропуска света. На такой яхте необходимо установить вентиляторы. Светлые люки можно полностью закрывать чехлами, однако это имеет тот недостаток, что в плохую погоду ни свет, ни воздух не могут проникнуть в каюту.

Рис. 230. Крепление парусинового чехла на световом люке

Парусиновый чехол показан на рис. 230. Водонепроницаемые колпаки, сшитые из тяжелой парусины (400—500 г/м²) по форме светлого люка, на нижней кромке имеют карманы с окантованными латунью люверсами. В каждый открытый карман с обеих сторон люка вставляются две узкие деревянные планки, чтобы чехол принял в точности форму люка. Чехол крепится винтами с полукруглой головкой, которые через люверсы и деревянную планку ввертываются в отверстия с резьбой на металлической пластинке, вставленной в стенку люка. Винты вместе с шайбами могут надежно храниться в небольшом кармане на чехле, когда последний снимается. В кармане чехла обычно оставляют также и деревянные планки. Весьма нежелательно надевать чехол люверсами на постоянно установленные шпильки и крепить барашками, так как, если чехол не надет, шпильки и барашки мешают работающим на палубе.

Рис. 231. Тент для ненастной погоды, устанавливаемый над полуоткрытым форлюком

Если откидной люк задраивается парусиновым чехлом, то его нижняя кромка, имеющая, как правило, двойной рубец с продернутым сквозь него тросом, должна закрепляться на стенке люка как можно крепче и ближе к палубе. При этом рубец находится на расстоянии двух-трех пальцев от палубы на обеих боковых сторонах, и особенно на той стороне, где расположены шарниры люка. На таком же расстоянии в комингс ввертываются небольшие крюки, под которыми продергивается свободный конец тросика. Прежде чем обвязать конец за оставшуюся кромку, его пропускают через два рым-болта, чтобы чехол не мог задраться вверх.

При ненастной погоде хорошо зарекомендовал себя также тент, который натягивают над полуоткрытым люком (см. стр. 167). Тент делается по форме открытого люка (рис. 231), но с некоторым удлинением наподобие крыши. Оттяжки на тенте предотвращают попадание воды сверху и со стороны.

ДОЖДЕВЫЕ КОЛПАКИ

Чтобы на небольших яхтах высота каюты была в полный рост человека и яхтсмен смог бы быстро входить и выходить из каюты, каютная надстройка, находящаяся рядом с кокпитом, увеличивается за счет так называемой рубки с задрайкой. Однако такая конструкция в последнее время выходит из употребления по следующим причинам: уменьшается прочность палубы рубки, большие боковые стекла могут разбиться при волнении, а рулевой постоянно испытывает большое неудобство, так как рубка мешает обзору.

Рис. 232. Защитный колпак, закрывающий каюту по всей ширине, и часть кокпита. Гика-шкот не может быть проведен над палубой каюты	Рис. 233. Дождевой колпак с тремя рамками. Нижние боковые кромки укреплены с помощью потайных винтов, ввернутых в пластину и поэтому мешающих меньше, чем постоянные шпильки с гайками-барашками

У морских крейсерских яхт с площадью парусности 50 м² и выше каюты имеют достаточную высоту, и увеличивать их не рекомендуется. Вместо рубки с задрайкой с недавнего времени для защиты от дождя и брызг воды применяют парусиновые колпаки, по форме и конструкции напоминающие колпак на детской коляске.

Такие колпаки имеют одинаковое преимущество для крейсерских яхт всех размеров и применяются в море на сдвижных люках каюты, а в гавани на форлюках. Конструкция и крепление колпаков самые разнообразные: три рамы из алюминиевых трубок или стальных прутков (максимально легких, но достаточно прочных), по углам усиленные поперечными связями, имеют общую вращающуюся опору (рис. 232). Парусина колпака крепится или к внешнему комингсу сдвижного люка или к верхней кромке боковой стенки каюты с помощью кнопок, гаек-барашков на шпильках с резьбой или винтов с полукруглой головкой, ввертываемых в металлические планки.

Рис. 234. Дождевой колпак из парусины или пленки из пластика с одной рамкой. На нижних кромках прикреплены планки, как у чехла на светлом люке (рис. 230). Колпак может быстро устанавливаться или сниматься с помощью гаек-барашков или потайных винтов с резьбовыми пластинами, крепящихся по углам нижней кромки. Рамка откидывается на шарнире при освобождении винтов	Рис. 235. Откидной каютный люк, открытый наполовину с помощью треугольных подпорок, установленных по сторонам

Передней частью колпак находится над постоянно укрепленным козырьком сдвижного люка. Колпак хорошо натягивают как в поперечном, так и в продольном направлениях. Рамки каркаса у складывающегося колпака проходят на внутренней стороне тента сквозь карманы и прочно связываются с парусиновым чехлом. Благодаря этому колпак всегда имеет правильную форму. Если верхняя боковая кромка комингса образует с задней кромкой тупой угол (см. рис. 232), то такой колпак сам принимает правильное положение. При прямом или остром угле (рис. 233) колпак устанавливается с помощью дополнительной распорки. Лучше всего распорку ставить на обеих внутренних сторонах колпака на половине высоты рамы и укреплять посредине длины нижней кромки.

Для перечисленных видов колпаков необходимы три рамы. Если применить одну раму (рис. 234), то между верхней и боковыми кромками образуется очень острый угол. В этом случае натяжение колпака происходит за счет наклоненной назад рамы, закрепленной с помощью снасти или резинового шнура.

Люк каюты можно защитить от брызг и дождя и без парусинового колпака, отказавшись одновременно и от постоянного козырька, в который заходит сдвижной люк при открытий. В таких случаях устанавливают не сдвижной, а откидной люк (рис. 235), у которого внутренний комингс с двумя откидными треугольными пластинами делается более высоким. Таким образом, люк, подобно форлюку, в полуоткрытом состоянии может быть превращен в крошечную рубку с задрайкой, под которой можно сидеть и через окошки из плексигласа смотреть во все стороны. Подобный откидной люк имеется на яхте «Mouse of Malham». Его преимущество заключается в том, что между мачтой и входом в каюту остается место, необходимое для размещения тузика.

КОКПИТ

Кокпит является важнейшим местом на палубе. Здесь располагается рулевой, отсюда происходит управление парусами, здесь также размещается вахта. Поэтому кокпит как место для работы и пребывания экипажа должен устраиваться как можно удобнее. Чем глубже находятся места для сидения в кокпите, тем надежнее защищен экипаж от ветра. Однако для работы низко расположенные банки неудобны, а при волнении моря рулевой хуже видит палубу, бегучий такелаж и поведение яхты. Устройство кокпита не оговорено в правилах постройки яхт, и поэтому его делают, основываясь на личном опыте. В любом случае рулевой должен находится на таком месте, чтобы не мешать при работе с бакштагами и шкотами. От палубного мостика, расположенного у передней части кокпита, следует отказаться, так как такой мостик хотя и дает желаемое увеличение каюты, однако не защищает шкотовых от волн, усложняя их работу.

Размеры кокпита подробно изложены в «Инструкции по обеспечению безопасности». В новых конструкциях, изготовляемых не по действующим формулам постройки, указанные максимальные размеры кокпита не должны завышаться, так как полностью залитый водой кокпит создает опасный дифферент яхты. Боковые стенки и пол кокпита должны выдерживать давление воды, а водоотводы иметь достаточно большой диаметр, чтобы проникнувшая вода тотчас же могла стекать даже в том случае, если один из водоотводов засорился. Пол кокпита, обшитый цинковым листом, застилается деревянной решеткой, чтобы ноги все время были сухими. Решетка для облегчения снятия делается из двух или трех частей. Для того чтобы ноги меньше утомлялись, решетки следует делать слегка вогнутыми, с повышением к боковым стенкам. Для размещения такелажа, кранцев, концов и т. д. боковые дверцы должны находиться над ванной кокпита настолько высоко, чтобы кладовая не могла залиться попавшей в кокпит водой, которая, не успевая вылиться через водостоки, скапливается на подветренной стороне. Однако следует избегать боковых вырезов в стенках кокпита и поэтому лучше делать часть банок для сидения в виде откидывающихся кверху крышек.

Рис. 236. Сточные желоба и трубы под откидным сидением кокпита

В этом случае крышки, точно так же как люки, не должны самопроизвольно открываться. С помощью сточных канавок они надежно герметизируются. На рис. 236 показано в разрезе уплотнение крышки. Желоба обычно проходят под шарнирами, еще лучше — под откидной банкой, а также на внешней стороне кладовой под передней откидной частью. Если вода не стекает прямо за борт, ее из сточных желобов направляют через медные или сделанные из легкого металла трубы прямо в кокпит. Кромки сидений кокпита рекомендуется закруглять, а по обычаю английских яхтсменов на кромки ставят резиновые буртики, чтобы сгладить острые углы и предохранить ноги от болезненных толчков и ударов.

Особой проблемой по-прежнему остается установка компаса. Он должен находиться в поле зрения рулевого и быть видимым без поворота головы. При штурвальном управлении компас может быть установлен непосредственно перед штурвалом, что является большим преимуществом, которое не могут использовать малые морские крейсеры.

На крупных яхтах с румпельным управлением есть возможность устроить рулевому отдельный кокпит, а на палубной перемычке, отделяющей его от основного кокпита, укрепить передвижной компас на дюралюминиевых направляющих, которые делаются наподобие направляющих рельс на кипах. Тогда компас можно передвигать к носу, по направлению движения яхты, а также с одного борта к другому без возникновения параллакса *. Компас по возможности укрепляют так, чтобы взгляд рулевого падал на него не слишком круто. Поэтому в большинстве случаев компас монтируют на специальной компасной банке, передвигающейся вперед и назад, чтобы рулевой мог установить ее так, как ему удобно. Поскольку банка находится на некоторой высоте от пола кокпита, под ней остается достаточно свободного места для ног рулевого. Кожух компаса с керосиновой лампочкой сильно затрудняет днем чтение цифр, указывающих градусы на картушке компаса, ночью же для достаточного освещения не хватает яркости лампы. Для регулировки необходимой силы света можно включать на выбор две или больше ламп накаливания. Простая деревянная крышка, накрывающая сверху компас, защищает стеклянное перекрытие в палубе и одновременно прикрывает подсвет компаса, чтобы он не слепил рулевого ночью. Если подсвет снабдить небольшим конусом, установленным между боковой стенкой и банкой компаса, то таким освещением можно будет пользоваться и при незначительном передвижении банки компаса в продольном направлении судна.

Все утки, шкотовые лебедки и т. д. должны располагаться на внешней стороне кокпита, чтобы ими было удобно пользоваться, когда несколько матросов работают вместе. На яхтах, вооруженных тендером, желательно иметь по одной паре шкотовых лебедок для стакселя и кливера или для спинакер-шкотов. Сплошные деревянные основания ранее применявшихся лебедок заменены теперь полыми металлическими креплениями, обеспечивающими быстрое стекание воды назад вдоль стенки каюты по подветренной стороне. Все винтовые крепления должны поддерживать боковую стенку каюты и ставиться так, чтобы не ослаблять прочность стенки. Практически следует пользоваться шкотовыми лебедками правого вращения, так как благодаря этому устраняется необходимость перестраиваться в обслуживании лебедок при поворотах оверштаг и шкотовому матросу, только что пришедшему на борт, не нужно пробовать, в какую сторону работает лебедка.

ПАЛУБНЫЕ УСТРОЙСТВА

Шкоты должны проводиться по палубе так, чтобы они не путались между собой и не мешали шкотовым, работающим с предохранительными концами (см. раздел «Шкоты» на стр. 258) Не только на палубе каюты, но и на баке, в особенности в районе мачты, необходимо укреплять поручни, за которые следует держаться при уборке парусов в сильное волнение. В поручни можно также упираться ногами при кренах яхты или пользоваться ими для принайтовывания переднего паруса непосредственно перед постановкой его или после снятия.

Для закладывания ходовых концов фалов у мачты предпочитают кофель-нагели, которые вставляются в оковку, укрепленную вокруг мачты, или небольшие кофельные планки, находящиеся на палубе по обе стороны мачты. Менее употребительны утки, установка которых ограничена количеством. Учитывая воздушное сопротивление, точки крепления фалов и свободные концы необходимо располагать как можно ниже. Особые трудности возникают при размещении высвободившегося такелажа. Готовые к отдаче свободные концы укладываются на палубу рядом с мачтой и закрепляются с помощью резиновой стропы между двумя поручнями. Можно также устроить вокруг мачты выгородку со шпигатами, которые препятствуют смыванию концов, ибо в плавании снасти и без того бывают мокрые. Следует лишь обратить внимание на то, чтобы концы в гавани не оставались сырыми и быстро просушивались на ветру.

К палубным устройствам относятся также крепления якоря, спинакер-гика и кронштейн для крепления вертлюга, рейка стакселя. Размещение различных типов якорей подробно изложено в разделе «Якоря и якорные устройства» Реек стакселя и спинакер-гик находятся на баке вблизи леерных канатов в двух деревянных ложементах, сделанных по форме рейка и спинакер-гика; дерева тщательно принайтовываются, чтобы при зарывании носа яхты в волну они не могли всплыть.

ЛЕЕРНЫЕ УСТРОЙСТВА

Яхтсмену в море грозит большая опасность упасть за борт. Во избежание этого он должен при всех обстоятельствах соблюдать ряд мероприятий по обеспечению безопасности при обслуживании палубного оборудования. К ним прежде всего относится леерное устройство. В настоящее время леерное устройство обязательно только для крупных яхт и яхт, принимающих участие в морских гонках. Необходимо, чтобы леерное устройство непременно было на всех яхтах, совершающих плавания по морю.

Экипаж морской крейсерской яхты сначала привыкает выполнять все работы на палубе в согнутом положении, чтобы центр тяжести тела опускался как можно ниже. Такая «обезьянья походка», особенно во время хождения из кокпита к баку и назад, помогает избежать ранений и ушибов при всевозможных падениях в качку. Предписанная минимальная высота леерного устройства не соответствует полному росту и предусмотрена 60 см для средних и 50 см для небольших морских крейсеров, достигая только высоты колена. Простое леерное устройство, при котором можно поскользнуться и упасть под поручни, не отвечает требованиям безопасности. Поэтому, чтобы предотвратить падение, под него между фальшбортом и леером должен быть натянут промежуточный леер, который находится на расстоянии не более 30—40 см от фальшборта и от верхнего леера (поручня).

В то время как для профессионального судоходства высота леерного ограждения и расстояние между промежуточными леерами точно определено пароходными компаниями, для парусного спорта еще нет соответствующих указаний. Высота леерного ограждения колеблется между 21 и 42 см, смотря по тому, идет ли речь о пассажирских или торговых пароходах. Леерные стойки у судов профессионального пароходства должны отстоять друг от друга максимум на 120 см.

Леерное ограждение выполняет свое назначение лишь в том случае, если оно прочно связано с корпусом или палубой. В качестве передней точки крепления леерное устройство имеет изготовленную из стальных или дюралюминиевых труб носовую раму, которая должна быть сделана по форме носа яхты и не напоминать собой багажную клеть. Если носовая рама несколько выступает вперед и возвышается над леерами, то она является надежной защитой для шкотового, работающего на баке перед штагом. Носовая рама и леерные стойки должны прочно и надежно укрепляться, чтобы противостоять внезапным нагрузкам.

Рис. 237. Высота, форма и крепление леерных стоек весом около 1, 1 кг. Канатный поручень (леер) закладывается в верхние губки, выполненные в виде когтей, и поэтому может быть полностью снят и освобожден от крепления на носовой и кормовой леерных рамах. Такая стойка пригодна для крепления промежуточного леера, так как к ней сбоку приварены губки; однако если леер пропускается через кольцо леерной стойки, стальная часть не может быть снята из-за заплетенных на концах огонов с коушами

Хорошо себя оправдали стальные уголки, которые настолько прочны, что при боковой нагрузке на судно противостоят растяжению наружу, а также сжатию внутрь и наоборот (рис. 237). Чем большую жесткость придают стальные уголки леерным стойкам, тем больше надежность, поэтому опора стойки должна соединяться с палубой так, чтобы воспринимать, и передавать большую нагрузку. Хорошо иметь кормовую леерную раму, однако можно обойтись и без нее. Например, у одномачтовых яхт вряд ли есть необходимость в проведении палубных работ на корме.

В качестве задней точки крепления леерного устройства пригоден постоянно укрепленный П-образный сектор, который находится сзади рулевого. Если этого сектора нет, то промежуточный и основной лееры крепятся за прочно установленную на корме оковку. Леерное ограждение благодаря натяжению леерных канатов и закруглению палубы в продольном направлении несколько наклонено внутрь от бортов; эта особенность позволяет леерам оказывать сильное пружинящее действие внезапным нагрузкам, направленным большей частью наружу. Леерные стойки расположены друг от друга примерна на расстоянии одного метра. Чем больше расстояние между ними, тем сильнее они нагружаются.

Рис. 238. Леерное ограждение, состоящее из большого числа леерных стоек. Стойки связаны друг с другом верхним поручнем сверху и промежуточным канатом посредине высоты стойки. Впереди поручни закреплены за носовую леерную раму, сзади — с помощью скоб за кормовую раму

Если на леер надеть трубку из пластмассы, выкрашенную в белый цвет, то за него удобнее браться. Кроме того, леер хорошо виден ночью. Тому, кто делает леерное устройство, необходимо подумать о том, чтобы трубку натягивать не через коуш, а перед заплеткой троса. Так как в трубке может накапливаться морская вода, опасность разрушения для каната очень велика. Поэтому перед натягиванием трубки канат рекомендуется хорошо просмолить, а перед каждым парусным сезоном тщательно проверить.

Во время крейсерских плаваний и продолжительных морских гонок на леерное ограждение можно натягивать тент, располагая его по обе стороны кокпита от палубы до верхнего леера. Тент препятствует попаданию брызг воды в кокпит и способствует удобному размещению вахты.

Трудно объяснить, почему в прошлом установка леерного устройства (рис. 238), являющегося теперь обязательной составной частью палубного оборудования на всех крейсерских яхтах мира, не была обязательной, несмотря на многочисленные несчастные случаи падения людей за борт. Раньше пользовались только штормовыми леерами, а также предохранительными поясами, которые в настоящее время применяются на крупных яхтах как дополнение к леерному устройству.

СТРАХОВОЧНЫЕ КАНАТЫ

Известное правило «одной рукой веди корабль, а другой крепче держись» в современном парусном спорте не всегда принимается во внимание, так как при спуске паруса на баке и во время других работ обе руки должны быть заняты, и, работая ими, вы можете лишь на короткое время упереться коленом или плечом в мачту или ванты. Но так как на палубе это не везде возможно, матросы при всех работах должны предохранять себя от падения за борт. В большинстве случаев достаточно простого конца, завязанного вокруг талии беседочным узлом и надежно заложенного на палубе. Если яхтсмен хоть один раз висел на таком конце, тащился за яхтой и был затем вытащен на борт, то он оценит преимущества, которыми обладает предохранительный пояс, имеющий дополнительные лямки, переброшенные через плечи. На рис. 239 показан матерчатый пояс с регулируемыми плечевыми лямками; к нему прикреплен страховочный конец. Два карабина — один на конце, другой посередине — позволяют заложить длинную или короткую стропу за обушок, установленный для этой цели на палубе, или за штормовой леер, протянутый над палубой. Из-за возможной перегрузки стоек защелкивать карабины за верхний поручень леерного ограждения не рекомендуется. На яхте «Carina» вместо штормовых лееров и рым-болтов предусмотрены кронштейны для крепления леерных стоек с ушками, так что практически в любом месте на палубе можно быстро и удобно зацепить страховочный канат (рис. 240).

Так как падение за борт (например, от неожиданного удара переброшенным гиком) редко случается без ранений, то спасение упавшего значительно усложняется даже днем и в хорошую погоду. Поэтому все матросы, находящиеся на палубе, во время работы постоянно должны носить так называемые «обезьяньи канаты». Рулевому также следует обвязываться предохранительным поясом (особенно ночью), так как ему никто не окажет помощи, если он незаметно свалится за борт, когда на палубе нет других членов экипажа.

Рис 239. Предохранительный пояс	Рис. 240. Кованое основание леерной стойки со штыковым запором. От самопроизвольного выпадания стойка стопорится верхним поручнем и промежуточным леером. Положение верхних и боковых губок для вкладывания тросов должно согласоваться с положением штифта стойки

Для зацепления карабинов могут быть натянуты также специальные штормовые леера, которые протягиваются вдоль яхты от мачты к носу и корме и от заднего обреза кокпита к корме и хорошо

закрепляются за обе концевые точки. Так как карабин может скользить вперед и назад, он дает яхтсмену большую свободу передвижения, что особенно удобно при взятии рифов на гроте.

СПАСАТЕЛЬНЫЕ ПРИБОРЫ

Какие предметы снаряжения необходимо иметь на борту для спасения? Спасательный круг должен укрепляться так, чтобы рулевой, не покидая своего места, мог тотчас же его бросить. Поэтому спасательный круг не следует принайтовывать на сдвижном люке или корме, а необходимо подвешивать готовым к применению за леера в специальных веревочных лямках на высоте румпеля (рис. 241). Спасательный пояс соединяется с ночным или дымовым буйком. Последний прочно связан с леером снастью и при необходимости обрывается. В морских гонках хорошо иметь на борту световые буйки, которых не следует бояться, ибо они незаменимы при спасении ночью. Предохранительная стропка светового буйка завязывается шлюпочным узлом и в случае надобности может быть быстро развязана, если днем возникает необходимость бросить круг без светового или дымового сигнала.

Рис. 241. Крепление спасательного круга в специальном кармане из парусины. Вертикальные пояса, которые могут быть изготовлены так. же из листового металла, передвигаются по верхнему поручню и промежуточному лееру возможно ближе к леерной стойке, чтобы предотвратить их провисание. Такое крепление должно по возможности устанавливаться с внутренней стороны лееров

Диаметр спасательного круга должен быть таким, чтобы круг мог надеть человек, упавший за борт в плотной штормовой одежде. По этим соображениям минимальный внутренний диаметр круга должен составлять не меньше 45 см. Вместо спасательного круга можно применять шары в форме подковы, в особенности если они изготовлены из искусственного материала с более высокой плавучестью, чем пробка, и без верхнего парусинового чехла. Спасательная подкова имеет ряд преимуществ: во-первых, несмотря на то, что у нее меньший диаметр, чем у спасательного круга, ею может воспользоваться любой пострадавший, независимо от того, во что он одет; во-вторых, упавшего можно легко втащить на борт под леерное ограждение. Недостаток заключается лишь в том, что из такой подковы так же легко выскользнуть, как и влезть. Упавший за борт, если он к тому же потерял силы или сознание, чувствует себя в ней недостаточно уверенно. Поэтому, воспользовавшись спасательной подковой, следует завязать ее постоянной стропой. Стропу прикрепляют к одному крылу подковы, а свободный конец стропы, снабженный карабином или иной защелкой, мгновенно закладывают за другое крыло, и разрыв между обоими крыльями исчезает.

Расстояние между крыльями подковы должно быть таким, чтобы крылья обхватывали человека с небольшим усилием. Верхнее закругление подковы должно соответствовать форме плеча, а сама подкова сделана так, чтобы она плавала в горизонтальном положении, когда к подкове подвешен человек в одежде. Для изготовления подковы лучше всего подходит твердый искусственный материал с удельным весом меньшим, чем пробка, например «экацельхарт» (пенопласт).

Желтые и красные спасательные шары оправдали себя лучше, чем белые, которые плохо видны на фоне белых гребней волнующегося моря; особенно хорошо заметен спасательный круг, выкрашенный в оранжевую краску в сочетании с желтым и красным цветом.

На спасательном круге, кроме аварийного света, должен быть укреплен батарейный звуковой сигнал и мешочек с краской: первый особенно ценен при плохой видимости. Окрашивающий мешочек, содержимое которого растворяется в воде, облегчает поиски круга.

Как и всякое судно, крейсерская яхта может затонуть, и весь ее экипаж вынужден будет покинуть яхту. Поэтому любая крейсерская яхта должна иметь на борту спасательную шлюпку. В настоящее время в основном применяются резиновые надувные лодки, обладающие гораздо большей мореходностью, чем гребные деревянные шлюпки, особенно если они имеют повышенное водоизмещение за счет дополнительного пустотелого бака; резиновая лодка не опрокинется, если в нее влезать из воды, и сохранит плавучесть даже при наполнении водой или перевернувшись дном вверх.

Резиновая надувная шлюпка не обязательно должна быть всегда надутой. В скатанном виде ее укладывают под палубу. С помощью небольшого меха такую лодку можно надуть за две минуты, а от маленького баллона со сжатым воздухом — в несколько секунд. Корпус резиновой лодки состоит, как правило, из нескольких воздушных камер, соединенных друг с другом перепускными клапанами. При открытых клапанах все камеры наполняются одновременно. В случае повреждения одной из камер другие лодки, снабженные запорными клапанами, не пропускают воздух.

Имеющиеся сейчас в продаже спасательные резиновые шлюпки с двумя или тремя банками для сидения, деревянными уключинами и с двумя парами коротких распашных весел могут использоваться как тузики для завоза якоря или для доставки экипажа на берег во время стоянки яхты на якоре. Поэтому большие суда также могут отказаться от транспортировки на борту или буксировки деревянных тузиков. Допускаемая нагрузка на спасательную резиновую шлюпку должна быть достаточной для всего экипажа. Каждый член экипажа обязан иметь спасательный жилет, который хранится готовым к употреблению. Спасательные жилеты выбираются с расчетом, чтобы они не мешали яхтсмену при работах на палубе и обладали наибольшей подъемной силой. Спасательный жилет должен иметь шейное кольцо, чтобы голова упавшего за борт и находящегося в бессознательном состоянии человека не могла окунуться в воду.

Поиск по сайту: