Помощничек
Главная | Обратная связь


Археология
Архитектура
Астрономия
Аудит
Биология
Ботаника
Бухгалтерский учёт
Войное дело
Генетика
География
Геология
Дизайн
Искусство
История
Кино
Кулинария
Культура
Литература
Математика
Медицина
Металлургия
Мифология
Музыка
Психология
Религия
Спорт
Строительство
Техника
Транспорт
Туризм
Усадьба
Физика
Фотография
Химия
Экология
Электричество
Электроника
Энергетика

КОНСТРУКТИВНЫЕ ПРИЗНАКИ



Из трех типов спортивных парусных судов — швертботы, компромиссы и килевые яхты — даже сильно запалубленные крейсерские швертботы не пригодны ни для местного каботажного плавания, ни для более обширного морского района. Мореходная яхта прежде всего должна быть неопрокидывающейся. Компромиссы выполняют это условие только в том случае, если они обладают достаточным водоизмещением. Воспользовавшись КR — формулой в качестве отправной точки, можно установить, что водоизмещение компромиссов удовлетворяет условиям мореходности в том случае, если возможен обмер по этой формуле. Водоизмещение Д должно быть не меньше, чем (Lвл х 0,2 +0, 15)3 х 0, 65; оно недостаточно, если обмер производится по JR — формуле. Дальнейший расчет водоизмещения может быть проделан по обеим формулам с помощью правил постройки и обмера.

Килевая яхта с длинными свесами, сравнительно большой парусностью, относительно небольшим водоизмещением и с малой шириной корпуса пригодна лишь для плавания в прибрежных водах. Она может выходить в открытое море только при благоприятном состоянии погоды, причем следует очень осторожно управлять парусами и соблюдать все правила навигации, поскольку яхта не обладает необходимыми мореходными качествами или имеет их лишь условно. К подобной группе судов относятся классы, в прошлом официально называвшиеся «прибрежными крейсерами», затем все национальные классы гоночных яхт и шхерные крейсеры.

Морской крейсер должен обладать более короткими свесами, большей осадкой, высоким надводным бортом и уменьшенной, по сравнению с его водоизмещением, парусностью.

Таблица 6

Отношения Компромиссы с длиной по ватерлинии от 5 0 до 7, 5 м Килевые яхты с длиной по ватерлинии от 5, 0 до 7, 5 м Килевые яхты с длиной по ватерлинии от 7, 5 до 9. 5 м
Lвл / Bвл 2, 6—3, 1 2, 8—3, 3 3, 0—3, 5
Lвл / T 7, 2—7, 7 4, 3-4, 8 4, 5—5, 0
Lвл / 4, 5—5, 0 4, 4-4, 9 4, 2—4, 7
/ 3, 5-4, 0 3, 6—4, 1 3, 9—4, 4
Длина свесов в % от Lвл ~25% ~35% ~35%

Для лучшей оценки мореходных качеств яхты в табл.6 даны некоторые сравнительные величины различных размеров яхт.

Эти величины получены путем анализа ста новых моделей, созданных известными яхтенными конструкторами в 1955—1957 гг (по KR, CR, и RORC — формулам, а также неклассных) в самых значительных, с точки зрения развития парусного спорта, европейских странах.

Величина Lвл / Bвл означает отношение длины к ширине по ватерлинии плавающего судна; величины Lвл и Bвл даны в метрах. Меньшие значения относятся к судам, предназначены; для более тяжелых условий плавания, так как относительно широкие яхты более мореходны. Чем больше величина отношения, тем уже судно; у особо быстроходных морских гоночных яхт с соответственно подготовленными экипажами это отношение в исключительных случаях может даже превышать значение 3, 3 или 3, 5. У компромиссов для сохранения необходимой остойчивости требуется большая ширина. Поэтому соответствующие сравнительные величины для них меньше, чем для килевых яхт.

Величины отношения Lвл / Bвл уменьшены по сравнению с цифрами, относящимися к прошлому десятилетию; это означает, что в настоящее время строят более широкие суда, особенно в меньшей группе (с длиной по ватерлинии от 5, 0 до 7, 5 м).

По отношению Lвл / T можно судить о том, на сколько метров длины по ватерлинии приходится один метр осадки корпуса. Небольшие компромиссы, у которых это отношение превосходит величину 7, 7, должны иметь как можно меньшее отношение Lвл / Bвл ибо с уменьшением осадки появляется необходимость увеличить ширину судна. При этом неопрокидываемость судна сохраняется в любом случае. У килевых яхт меньшие цифры указывают на предельную величину осадки, которая даже при превышении указанных отношений все-таки значительна. Это следует рассматривать как положительный фактор. Раньше эти соотношения имели большие величины, чем указанные здесь, что опять-таки позволяет сделать вывод о том, что в настоящее время при одинаковой длине по ватерлинии суда имеют большую осадку, а при равной осадке — более короткую длину по ватерлинии.

Третья строка таблицы представляет отношение Lвл /

длины по ватерлинии к соответствующему водоизмещению. У компромиссов, имеющих большие значения этого отношения, величина отношения Lвл / Bвл должна быть незначительной. Следовательно, соответствующая яхта должна иметь большую ширину, чтобы более высокая остойчивость формы компенсировала заниженную весовую остойчивость, связанную с небольшим водоизмещением. Однако при значениях, превышающих величину 5, 1, мореходность ограничена, так как здесь уже становится заметным медленный переход к типу крейсерского швертбота при условии, что отношение Lвл / T также возрастает. У килевых яхт с ярко выраженным малым водоизмещением в соответствии с правилами постройки и обеспечения безопасности величина Lвл / может возрасти до 5, 5 для меньшей группы и до 5, 2 для

большей. Отсюда следует, что при сохранении длины по ватерлинии водоизмещение уменьшается, однако обе указанные величины — длина по ватерлинии и водоизмещение — в этом случае должны правильно согласовываться друг с другом. Раньше эти величины были несколько большими, чем приведенные в таблице, потому что теперь вообще строят яхты с меньшим водоизмещением.

В четвертой строке таблицы отношение / показывает зависимость водоизмещения от используемой площади парусности. У небольших компромиссов при одинаковой длине по ватерлинии ширина по ватерлинии больше, чем у килевых яхт. Поэтому их водоизмещение выше по сравнению с килевыми яхтами одинаковых размеров и однотипного вооружения. Компромиссы средних размеров имеют данные, одинаковые с данными килевых яхт. Если значение превышает величину 4, 1, то опять-таки намечается тенденция к переходу в соотношения крейсерских швертботов с недостаточной мореходностью. Значение 4, 1, указанное для меньшей группы килевых яхт, может увеличиться до 4, 4 только у яхт с ясно выраженным малым водоизмещением, построенных при соблюдении особых конструктивных условий, выработанных специально для них. Такие яхты несут сравнительно много парусов по отношению к своему собственному водоизмещению. Вообще же величина возрастет с увеличением размеров яхты, так как площадь парусности с увеличением водоизмещения яхты растет быстрее. В прошлом за исходные данные при оценке мореходных качеств яхт принимались меньшие значения, так как морские крейсеры строились вообще с большим водоизмещением.

Длина свеса существенно зависит от формулы обмера, по которой построена опытная яхта. Допускаемые или получающиеся по KR — формуле данные для свесов у килевых яхт лежат в пределах 35% от длины по ватерлинии, у компромиссов — в пределах 20—30%, так как по соображениям мореходности их используют вообще неполностью. Подобно компромиссам, морские крейсерские яхты малого водоизмещения имеют тоже небольшие свесы; у них отношение длины свесов к длине ватерлинии лежит даже у нижней границы. Морские крейсеры, построенные по CR — формуле, используют до 50% Lвл для допускаемых формулой свесов.

Каждый яхтсмен может проверить и улучшить мореходные качества своей яхты, добиваясь наиболее подходящих соотношений для нее и сравнивая их с приведенными данными. В указанных в таблице значениях уже учтены те ограничения или, напротив, расширения допусков, которые требуют особые правила постройки и указания по обеспечению безопасности морских крейсерских яхт малого водоизмещения. Из таблицы видно, что размеры крейсерской яхты ни в коей мере не оказывают влияние на ее мореходность, а сказываются лишь на удобствах и скоростных качествах судна. Крупная яхта может преодолеть длинную дистанцию за более короткое время, а при усилении ветра, естественно, будет идти под полными парусами дольше, чем небольшая яхта, которая вынуждена гораздо раньше уменьшить площадь парусов или даже лечь в дрейф.

 

БЕЗОПАСНОСТЬ В МОРЕ

В настоящее время для плаваний в море применяются гораздо меньшие яхты, чем два десятилетия назад. Объясняется это более тщательным изучением свойств материалов, употребляемых для постройки яхт и проведением целого ряда мероприятий, обеспечивающих безопасность плавания.

На основе опыта постройки первых морских крейсеров малого водоизмещения в настоящее время строится большое количество новых яхт. Яхтсмены, плавающие на таких яхтах, объединились в Англии в младшую группу прибрежного плавания «Королевского морского гоночного клуба». Изданные этой группой инструкции по обеспечению безопасности в дополнение к RORC— формуле пригодны и для всех яхтсменов, принимающих участие в морских регатах. Эти инструкции применимы главным образом к корпусу и оборудованию палубы и являются, по существу, дополнением к тем указаниям по оборудованию крейсерской яхты, которые изложены в данной книге.

Морской крейсер должен быть быстроходным в гонках по треугольнику и достаточно мореходным в длительном плавании.

В последующих главах изложен накопленный опыт, с помощью которого при эксплуатации современной яхты можно достигнуть желаемой быстроты плавания вместе с необходимой надежностью и безопасностью. Эксплуатация яхты заключается не только в тех работах, которые выполняет яхтсмен в море или гавани — сюда относится также и правильный подбор предметов снаряжения, с помощью которых экипаж создает необходимые предпосылки к тому, чтобы работы при всех маневрах на яхте проходили как можно легче и быстрее. Поэтому до начала подготовки к открытому морскому переходу или каботажному плаванию снаряжение крейсерской яхты следует определить заранее.

Может быть, новичку или яхтсмену, ходившему только по внутренним водам, следует сначала «прочувствовать» море, ветер и погоду, чтобы затем правильно оценить все требования, предъявляемые к снаряжению морской крейсерской яхты и безопасному обращению с ним. Кому не хватает достаточных знаний о море и его особенностях, тот может воспользоваться собранным в этой книге опытом целого поколения парусников. И только после того, как во время многодневного похода в открытом море вы полностью свыкнетесь с жизнью на борту, войдете в регулярный и жесткий распорядок дня, привыкнете к вахтам, работе и отдыху, пребыванию за рулем, обсервации и приготовлению пищи, только тогда вы по-настоящему оцените данные здесь советы.

Каждый внимательный читатель в следующих разделах найдет достаточное количество предложений, как устранить плохие качества паруса, увеличить быстроходность яхты, дополнить снаряжение необходимыми предметами и заменить устаревшие оковки современными, т. е. как улучшить все приспособления на своей яхте и облегчить себе работу.

Профессия шкипера-парусника уже почти отмерла; но яхтсмен должен не только оберегать от забвения морское ремесло, но и развивать его дальше, учитывая новые, со временные требования, при которых решающим является лучшее использование всех имеющихся возможностей, а именно: применение более легких материалов и совершенствование всех судовых работ.

Глава 2. ОБОРУДОВАНИЕ ПАЛУБЫ

Корпус яхты мореходен в той степени, насколько прочна и надежна его палуба. Когда яхта заливается забортной водой (будь это в полосе прибоя у берега или в открытом море) и люки не выдерживают нагрузок, яхту не спасут ни прочные связи, ни крепкие элементы набора. Кроме того, палуба является важнейшим местом работы яхтсмена: на ней укреплено большое количество разнообразных оковок, с помощью которых происходит обслуживание яхты в различных метеорологических условиях.

 

ОТКИДНЫЕ ЛЮКИ

Инструкции по обеспечению безопасности требуют, что бы все люки закрывались герметично. В особенности это касается форлюков, которые делаются откидными. Нельзя пренебрегать прочностью люка, так как нагрузка на его крышку весьма значительна. Во время кренов яхты, когда на баке работают два человека, возникает необходимость отыскать опору для ноги. Обычно сильно упираются ногами в стенку форлюка.

Рис. 226. Водонепроницаемый форлюк (по Хэману). Крышку люка можно сделать из плексигласа

Основное же назначение форлюка — это создавать надежное и водонепроницаемое закрытие форпика. Поэтому форлюк предпочитают делать с двойными комингсами, из которых внутренний доходит до нижней стороны люка (рис 226). Рядом с внутренним комингсом на палубе установлен внешний комингс со ступенчатой верхней кромкой, на которую плотно садится нижняя кромка крышки. Между внешним и внутренним комингсами проложен желобок для стока воды. В случае если матрос использует люк как боковую опору, то давление нагружает преимущественно внешний комингс и только в незначительной степени крышку люка, не причиняя вреда ее шарниру. Поступившая через кромку крышки люка вода не может проникнуть в яхту через защищающий внутренний комингс и стекает на палубу по канавке через шпигаты. Поставленные на верхнюю кромку внутреннего комингса металлические полоски предохраняют яхту от заливания водой при кренах.

Рис. 227. Откидной люк с выемкой на на торце комингсов для прохода гика-шкота

Для лучшего проветривания каюты на внутренней стороне крышки люка МОЖНО укрепить шарнире треугольные деревянные дощечки, которые при открытии люка откидываются наружу и устанавливаются нижними кромками между внешним и внутренним комингсами люка (см. рис. 235). В таком положении крышка люка не сломается даже если неосторожно наступить на нее ногой. Хорошо проветривается каюта и с помощью укрепленных по сторонам люка складных стоек. Так же как и форлюки, делаются ахтерлюки, которые в настоящее время применяются реже. Если ахтерлюки расположены у края кокпита внутри палубного пространства, которое защищено боковыми стенками (комингсами), то в комингсах люка рекомендуется сделать выемки. Через эти выемки в плохую погоду обычно убирают ходовой конец гика-шкота (рис. 227).

 

СДВИЖНЫЕ ЛЮКИ

Если тщательно подойти к изготовлению каютного входного люка и притом применить одинаковые принципы двойной надежности, можно в дальнейшем избежать крупных неприятностей.

Рис. 228. Водонепроницаемый сдвижной люк; крышка люка при открытии задвигается под постоянный защитный козырек (по Хэману)

Сдвижной люк (рис. 228) также имеет внутренний и внешний комингсы. Верхнюю кромку внутреннего комингса защищает металлическая накладка, по которой может скользить люк, также снабженный металлической полоской. Внешний комингс на шурупах жестко крепится к палубе каюты, обтянутой равентухом. Остается свободным только пространство для водосточного желобка между обеими стенками, защищающими люк. При выдвижении назад люк скользит в постоянно укрепленном защитном козырьке, соединенном с верхними кромками внешних комингсов. Этот козырек принимает на себя все нагрузки во время работы на палубе каюты (например, постановка паруса или взятие рифов), что в значительной степени предохраняет сдвижной люк от повреждений. Z-образная металлическая накладка на боковой кромке сдвижной крышки люка направляет воду в канавку. Верхнюю планку внешнего комингса ставят на шурупах, а не на клею, чтобы можно было без затруднения снять ее и защитный козырек в случае, если сдвижной люк заклинит или его необходимо будет вынуть. Обратите внимание (см. рис. 228) на то, что окантовка входного выреза в вертикальной переборке каюты делается в виде широкой планки, с тем чтобы вода, стекающая из шпигатов люка вниз, направлялась по другому желобку и при кренах яхты не попадала в каюту. Нижняя часть откидной створки во входном вырезе вертикальной переборки, сделанная в соответствии с требованиями инструкции по обеспечению безопасности, имеет преимущество: она не занимает места под палубой.

 

 




Поиск по сайту:

©2015-2020 studopedya.ru Все права принадлежат авторам размещенных материалов.