D. 5,05-метровый швертбот

Иоахим Шульт

«ПОД ПАРУСОМ»

Издательство «Физкультура и спорт», Москва, 1959 г.

Редактор А. И. Шавердова

Спецредактор Е. Г. Кошелев

Технический редактор А. А. Доценко

Художественный редактор В. Г. Петухов

Корректоры 3. Г. Самылкина и А. Ю. Гринштейн

ОТ ИЗДАТЕЛЬСТВА

Перевод книги известного немецкого яхтсмена И. Шульта «Под парусом» является первой попыткой познакомить читателей с опытом зарубежного парусного спорта.

Книга написана популярным, простым языком и рассчитана на широкий круг занимающихся парусным спортом.

Первую часть автор посвящает описанию конструкции яхты, излагает основы теоретического чертежа.

Читатель знакомится с видами древесины и тросов — манильского, сизальского и перлонового.

Впервые публикуются сведения о парусной ткани, ее строении, свойствах. При этом рассказывается не только об общепринятых видах тканей, но и о новых, сделанных из искусственных материалов. Имеющиеся в книге таблицы весов тканей для различных парусов помогут яхтсмену оценить качество ткани и подобрать для своего паруса наиболее подходящую.

Ценные советы дает автор по уходу за яхтой. Очень подробно рассказано о ремонте корпуса яхты.

Весьма практичны советы по определению состояния яхты и выявлению ее дефектов. Здесь автор подсказывает, на что нужно обратить особое внимание, чтобы правильно оценить состояние корпуса яхты и такелажа.

Вторая часть книги посвящена вопросам обучения яхтсмена. В ней рассматриваются приемы постановки и уборки парусов, снастей, расчалки яхты на стоянке, даются советы о содержании судна во время плавания. Хорошо освещает автор ряд положений лавировки яхт в различных условиях плавания и особенности управления яхтой.

Несомненный интерес для яхтсменов, ежегодно отправляющихся в дальние плавания, представляет третья часть, излагающая вопросы устройства и оборудования крейсерской яхты.

К недостаткам книги следует отнести то, что автор в ряде мест в погоне за популярностью упрощает изложение, недостаточно полно дает сведения о ветре и о аэродинамике паруса. Бессистемно приводится яхтенная терминология.

Книга И. Шульта «Под парусом» издана в Берлине (ГДР) издательством «Спортферлаг» в 1957—1958 гг. тремя отдельными выпусками. Для удобства пользования издательство «Физкультура и спорт» объединило эти выпуски в отдельную книгу.

При переводе были произведены некоторые сокращения текста. Так, в первой части сокращено описание национальных классов яхт ГДР и помещены только те, которые могут представить интерес для советских яхтсменов. Во второй части опущена глава о правилах плавания по водным бассейнам ГДР.

Книга может быть использована яхтсменами и руководителями кружков в качестве дополнительного пособия при обучении яхтсменов-рулевых, подготавливаемых в коллективах физической культуры.

КНИГА ПЕРВАЯ

УСТРОЙСТВО ПАРУСНОЙ ЯХТЫ И УХОД ЗА НЕЙ

ОТ АВТОРА

Вдыхая ни с чем несравнимый запах краски, парусов я просмоленных канатов, я впервые осторожно прокрался между эллингами, в которых хранились яхты одного яхт-клуба и, сгораемый страстным желанием, смешанным со страхом, заглянул в открытые люки. Мое мальчишеское любопытство, наконец, взяло верх, и я полез, спотыкаясь о флоры и ударяясь о переборки, в темное нутро элегантной яхты из красного дерева, а затем солидного дубового баркаса.

С тех пор я часто с бьющимся сердцем часами просиживал на корточках рядом со швертовым колодцем в низкой каюте, а голова моя в это время была преисполнена самых смелых мечтаний, уносивших меня в далекий океан.

Весной, когда начались подготовительные работы и в зимнем эллинге было шумно и людно, я тоже стал действовать: после нескольких рукопожатий грубая мужская рука помогла мне спуститься в носовой трюм. Мне поручили очистить трюм и те места, в которые может пролезть без труда только самый маленький. Охваченный желанием трудиться, я чистил, скоблил, красил и был горд от сознания того, что имею право находиться на «борту».

Затем яхты вышли в море для первой дифферентовки, и на этот раз мои старания оказались ненапрасными. Мне разрешили плыть на яхте, убирать ее, работать на стаксель-шкотах, а позднее, в далеких гаванях, когда усталые от долгого перехода матросы лежали на своих койках, делать покупки или же смотреть за яхтой и парусом на то время, когда матросы, валко ступая по трапу, уходили на берег.

Сейчас каждый, кто хочет отправиться в самостоятельное путешествие по рекам и морям, в любое время может воспользоваться яхтами, принадлежащими теперь всему народу. Однако борьба с ветром, водой, различными превратностями погоды требует от яхтсмена не только желания и любви к делу. Наряду с необходимым мужеством, уверенностью в своих силах, присутствием духа и умением спокойно оценивать обстановку, яхтсмену нужен также известный опыт и прежде всего хорошие теоретические знания

Данная книга и содержит в себе тот запас знаний, который необходим каждому начинающему яхтсмену.

На том долгом и не всегда легком пути к получению звания классного рулевого автор хотел бы стать вашим другом и советчиком. Только к тому, кто сумеет совместить теоретические знания с практическим опытом, придут в будущем спортивные победы.

Иоахим Шульт

Берлин, 1957 г.

Глава 1. РАСКРЫТЫЕ СЕКРЕТЫ

Задумывались ли вы когда-нибудь о том, почему яхта идет по ветру в том направлении, в каком только захочет рулевой? Ветер, дующий над поверхностью воды, гонит перед собой любое тело, плывущее по ее поверхности. При постоянной скорости ветра оно движется тем быстрее, чем меньше оказывает ему сопротивление вода и чем больше поверхность тела, которая испытывает на себе силу ветра Для того чтобы лучше уловить ветер и использовать его силу для приведения в движение плывущего на воде предмета, на нем устанавливают парус, увеличивающий поверхность, на которую действует давление ветра.

Однако предмет, имеющий со всех сторон одинаковую форму подводной части (например, куб, кастрюля или плот), может двигаться только в том направлении, в котором дует ветер, так как со всех сторон он испытывает одинаковое сопротивление воды. Даже при изменении положения паруса направление движения предмета останется в основном неизменным. Только тогда, когда предмету будет придана обычная форма лодки, он сможет двигаться под парусом в ином направлении, чем то, которое определяет ветер. Лодочная форма как бы в миниатюре изображает собой погруженную в воду и расположенную в направлении движения плоскость. При лодочной форме в наибольшей степени уменьшается поверхность тела в направлении его движения, чем снижается лобовое сопротивление, но зато увеличивается площадь поверхности, расположенной перпендикулярно движению, т. е. боковое сопротивление. Боковая часть судна, находящаяся под водой, называется боковой проекцией (рис. 1).

Рис. 1.

Следовательно, корпус судна должен быть сконструирован таким образом, чтобы он по своей форме или соответствовал выше приведенной боковой проекции, или давал возможность укрепить на нем дополнительные плоскости, водяное сопротивление которых по ходу судна (для возможно большего сокращения лобового сопротивления) должно быть наименьшим, а перпендикулярно к движению (для увеличения бокового сопротивления)— наибольшим. Если такая плоскость жестко соединена с корпусом, она называется килем, а судно — килевым судном; если же плоскость может убираться (подниматься), то она называется швертом, а судно — швертботом.

Исходя из тех же принципов, производится и установка парусов. Они устанавливаются в продольной плоскости судна таким образом, чтобы обеспечить наиболее полное использование силы ветра, для чего на судне имеется хорошо укрепленная со всех сторон мачта, обеспечивающая поворот паруса в обе стороны на 90°. С помощью тросов парус можно установить под любым углом к продольной оси судна. Давление ветра на поверхность паруса и его наиболее выгодная установка по отношению к корпусу судна, при котором обеспечивается наименьшее лобовое и наибольшее боковое сопротивление, дают яхте хороший ход, преимущественно вдоль его продольной оси. Отсюда мы можем плыть в любом направлении, как по ветру, а если угол паруса около 45°, то и против ветра; применяя лавирование (движение зигзагами против ветра), можно прийти к цели, расположенной в той стороне, откуда дует ветер.

Рис. 2.

Возникающая в результате давления ветра на поверхность паруса сила стремится прижать выступающие над корпусом судна мачту и паруса к поверхности воды и тем самым опрокинуть все судно. Если мы хотим, чтобы судно сохранило свое нормальное положение на плаву, то остойчивость корпуса судна должна обеспечивать противодействие этой опрокидывающей силе. Поэтому корпус судна по своей форме и прочности строится таким образом, чтобы при любом боковом наклоне, вызванном давлением ветра, он обладал достаточной поперечной остойчивостью; продольная же остойчивость в большинстве случаев уже обеспечена длиной судна (рис. 2).

Если на плывущую доску установить мачту и парус для того, чтобы она двигалась быстрее, то окажется, что на плаву доска не сохранит своего горизонтального положения и перевернется (рис. 3). Однако, если к той части поверхности доски, которая находится под водой, прицепить балласт, то доска уже сможет сохранить свое первоначальное положение на плаву и при крене снова будет возвращаться в прежнее положение (рис. 4). В основу этого положен тот же принцип, что и в игрушку «ванька-встанька» (рис. 5). (Укрепленный в нижней части игрушки груз немедленно поднимает «ваньку-встаньку» из любого наклонного положения.) В зависимости от места расположения балласта на судне различают внутренний и внешний балласт. Чем тяжелее груз и чем ниже он расположен, тем больше остойчивость веса судна (весовая остойчивость).

Рис. 3. Неустойчивое положение	Рис. 4. Стабильное остойчивое положение

Учитывая, что глубоко сидящий балластный киль, или фальшкиль, имеет ряд недостатков, попытаемся обойтись без дополнительных грузов — балластин. Для этого свяжем нашу доску с другими в один плот (рис. 6), с тем чтобы при наличии мачты он смог оказать значительное сопротивление опрокидывающей силе ветра за счет своей широкой плывущей поверхности. В этом положении плот будет обладать остойчивой формой (рис. 7). Если, коснувшись воды, тело почти не делает крена, то можно сказать о нем, что оно обладает большой начальной остойчивостью.

Рис. 5. Остойчивость веса

Наша же утяжеленная грузом доска быстро кренится на воде, однако также быстро принимает и свое первоначальное положение, независимо от величины крена. Таким образом, несмотря на малую начальную остойчивость, доска обладает большой конечной остойчивостью. Для обеспечения продольной остойчивости, в противоположность поперечной, совершенно не требуется каких-либо особенных конструктивных решений, так как остойчивость обеспечивается сама по себе за счет длины корпуса судна.

Рис. 6. Низкая и высокая остойчивость формы

На мелководье, где осадка судна ограничена, наибольшее распространение получили швертботы, реже — килевые яхты. Борьба с креном или даже с перевертыванием швертботов, имеющих очень остойчивую форму, обеспечивается подвижным балластом, роль которого выполняет вес самого экипажа (рис. 8). Чем дальше свешивается человек с обращенной к ветру стороны судна, тем больше становится плечо рычага и тем действеннее груз, оказывающий сопротивление силе ветра. Таким образом, для придания швертботу наилучшего положения на плаву недостаточно только управлять рулем, парусом и швертом, а необходимо также участие и корпуса человека.

Рис. 7. Остойчивость формы	Рис. 8.

Паруса яхты должны отвечать целому ряду требований, определяющих способ постановки и управления ими, а также форму и материал, идущий на их изготовление. Парус укрепляется таким образом, чтобы обеспечить возможность поворота его в обе стороны, а также снятия по приходе судна в гавань. В зависимости от того, дует сильный или едва ощутимый ветер, следует иметь возможность уменьшить или увеличить площадь паруса. Величина и распределение поверхностей парусов должны быть согласованы с площадью бокового сопротивления судна так, чтобы точка паруса, в которой концентрируется давление ветра (так называемый центр парусности), находилась бы примерно на перпендикуляре, восстановленном из центра бокового сопротивления, в котором сходятся действующие в противоположном направлении силы, оказывающие сопротивление боковому давлению на подводную часть судна. В целях увеличения остойчивости судна центр парусности следует располагать как можно ниже. Учитывая все это, конструктор яхт еще до начала строительства судна вынужден сделать огромное количество расчетов, прежде чем сможет сдать свои чертежи на судостроительную верфь.

Глава 2. КОРПУС СУДНА

Каждый яхтсмен стремится к тому, чтобы корпус его яхты отвечал трем следующим основным условиям: подводная часть судна должна иметь довольно большое боковое возможно малое лобовое сопротивление. Кроме того, при достаточной грузоподъемности корпус судна должен быть сравнительно небольшим и обтекаемым, для того чтобы уменьшить сопротивление его смачиваемой поверхности. И, наконец, исходя из высоты мачты и давления ветра на парус корпус судна должен обладать хорошей остойчивостью тщательный расчет которой производится конструктором

Эти три фактора наряду с характеристикой акватории и целевой направленностью судна определяют его величину. Транспортный парусник, предназначенный для перевозки различных грузов, имеет более полные формы; крейсерская же яхта, рассчитанная на плавание по Северному и Балтийскому морям,— просторные жилые помещения, а конструктивные особенности ее надводной части должны обеспечивать плавность хода на море; парусник для прибрежного плавания обычно бывает небольшим и быстроходным и при достаточной остойчивости имеет наименьшие размеры в боковой плоскости, а также, что очень важно, лишен дополнительных помещений в подводной части корпуса.

Форму корпуса конструктор изображает на чертеже. представляющем проекцию тех точек, где корпус судна пересекают три взаимно перпендикулярные плоскости. На рис. 9 изображены три основных разреза корпуса, а на Рис. 10 показан полный теоретический чертеж. Изображение судна, если смотреть на него сбоку, называется бок, при взгляде сверху - полуширота, а при виде спереди и сзади - корпус. Вспомогательные проекции, которые изображаются как прямыми, так и кривыми линиями, могут в первый момент

Рис. 9.

Рис. 10.

Рис. 11.

ввести вас в заблуждение. Поэтому разбираться в них лучше с бока, где корпус судна показан с боковой стороны и определяет форму его надводной и подводной частей (это позволит вам измерить величину свободного борта, свесов, длину и осадку). Чертеж бока располагают таким образом, чтобы нос судна находился с правой, а корма с левой стороны чертежа. На полушироте, которая дает представление об очертаниях судна, вы можете увидеть изображенную кривой линией ватерлинию, которая на боку наносится как прямая. Ватерлинию проводят только на левой стороне судна, в то время как на правой показываются диагонали.

Как уже говорилось, корпус — это изображение судна спереди или сзади. На чертеж наносятся вертикальные разрезы корпуса, сделанные в различных точках вдоль его диаметральной плоскости. Обычно справа на корпусе изображаются кривые линии шпангоутов носовой части, слева — кормовой, крайние же линии показывают форму мидельшпангоута или миделя.

Диагоналями, или рыбинами, называются разрезы, сделанные перпендикулярно к обшивке судна и служащие для контроля положения шпангоутов. При неточности в проектировании диагонали не создают плавно закругленных линий, а образуют в определенных местах уширения и завалы, указывающие конструктору на ошибки в чертеже. Помимо этого, диагонали дают также представление о полноте формы судна и тем самым позволяют судить о его быстроходности. С помощью этих проекций можно точно установить и проконтролировать положение любой точки на внешней обшивке судна.

Рис. 12.

Рис. 13.

Если учесть, что малейшее отклонение на чертеже, пусть это будут даже доли миллиметра, на практике увеличится в двадцать и даже в пятьдесят раз, то легко можно себе представить, как важно тщательно определить положение каждой точки поверхности судна. На рис. 11—14 по частям показаны линии теоретического чертежа: рис. 11 на примере миделя демонстрирует те линии и размеры, взятые из трех проекций, которые необходимы для определения формы шпангоута; рис. 12 — проектные ватерлинии, изображенные на боку, полушироте и корпусе; рис. 13 — один из вертикальных разрезов, сделанных параллельно диаметральной плоскости яхты, а рис. 14 показывает образование диагонали.

Так как каждый яхтсмен может представить себе форму судна по его теоретическому чертежу, а вы, наверное, захотите научиться этому, то, безусловно, еще не раз вернетесь к изучению этих рисунков. Во время постройки судна первой плотничьей работой, которую выполняет судостроитель в своей мастерской, является изготовление стапеля — деревянного бруса, прочно прикрепленного к полу, на котором укрепляется нижняя продольная связь — киль. Если киль должен быть длиннее, чем имеющиеся в наличии балки, то тогда две балки связываются вместе (рис. 15).

Рис. 14.

Рис. 15.

Рис. 16. Изготовление наружной обшивки по лекалам

Эта важнейшая продольная связь дополняется двумя крепкими балками, которые в виде форштевня и ахтерштевня поднимаются выше ватерлинии. По теоретическому чертежу шпангоутов судостроитель изготовляет лекала (деревянные шаблоны), устанавливаемые на равных расстояниях поперек киля (рис. 16). По ним делают наружную обшивку корпуса судна. Когда корпус готов, лекала снимают. В дальнейшем их можно неоднократно использовать при постройке аналогичных судов. При строительстве больших судов после изготовления киля (спинного хребта всякого судна) судостроитель сначала изготовляет прочные шпангоуты, его ребра, на которые затем с помощью гвоздей укрепляется обшивка, представляющая собой узкие, плотно пригнанные друг к другу в целях обеспечения водонепроницаемости доски, называемые поясами.

У небольших судов, перед тем как снять лекала, шпангоуты при помощи заклепок связываются с наружной обшивкой. Для того чтобы во время обработки не сломать шпангоут и иметь возможность согнуть его соответственно кривизне корпуса, заготовки предварительно

Рис. 17. Килевая яхта с законченной обшивкой на стапеле

Рис. 18. Обшивка вгладь

Рис. 19. Обшивка кромка на кромку (клинкерная обшивка)

Выдерживаются в паровом котле для придания им необходимой эластичности. Гнутые шпангоуты укрепляются в некоторых случаях между жесткими — натесными. Привальный брус, связывающий верхние концы шпангоутов в продольном направлении, обеспечивает дополнительную продольную прочность корпуса, поперечная же прочность достигается бимсами, которые соединяют концы шпангоутов в поперечном направлении. Поэтому шпангоуты и бимсы называют поперечной связью, а киль и пояса — продольной. На рис. 17 изображена килевая яхта с законченной обшивкой, стоящая на стапеле, т. е. на том приспособлении, где происходит строительство судна.

Рис. 20. Обшивка на пазовых рейках

Внешняя обшивка корпуса выполняется различными способами. Первоначально для обшивки судов использовали шкуры животных, которые натягивали на сделанные из костей или дерева продольные и поперечные связи. Такие , конструкции до сих пор еще встречаются у эскимосов. На современных складных лодках вместо шкур применяют резину. На протяжении многих веков для изготовления наружной обшивки в судостроении используют узкие деревянные планки, которые только в настоящее время стали заменяться стальным листом, пластинами из легких сплавов или пластмассой. Если кромки деревянных досок плотно подогнать одна к другой так, чтобы получилась гладкая поверхность, то такая обшивка называется сделанной вгладь (рис. 18). Подобным же способом делается и так Называемая рейковая обшивка, которая позволяет производить обшивку почти всего корпуса судна рейками одинаковой величины. Это дает большую экономию материала. В случае, если наружная обшивка изготовляется из двух или нескольких слоев, то обшивку корпуса ведут вгладь диагональным или перекрестным методом. Этот способ применяется и при обшивке фанерой. Если же деревянные планки укладываются таким же образом, как и кровельная дранка (т. е. наружная обшивка становится негладкой), то о такой обшивке говорят, что она сделана способом кромка на кромку, иначе она называется клинкерной обшивкой (рис. 19); если же судостроитель накладывает вдоль пазов дополнительные рейки, то перед вами обшивка на пазовых рейках (рис. 20), применяемая в основном при изготовлении швертботов типа шарпи.

Флоры (дополнительные поперечные брусья, укрепленные на киле на расстоянии шпангоутов) увеличивают поперечную прочность корпуса, в то время как кильсон (продольный брус, поставленный своей узкой стороной на киль) повышает прочность корпуса в продольном направлении. На бимсы, соединяющие обшитые бока корпуса, кладется палубный настил, часто обтягиваемый парусиной для предохранения его от дождя и брызг. Как правило, палуба в своей средней части делается немного выше, с тем чтобы вода легко могла стекать за борт. Эту так называемую погибь палубных бимсов хорошо видно на рис. 24—30.

В зависимости от того, из чего сделаны суда — из дерева, из металла или же из дерева со стальным поперечным набором — их различают на деревянные, стальные или суда композитной постройки.

Дерево является наиболее излюбленным и распространенным материалом в яхтостроении. Так как от качества строительного материала зависит и качество самого судна, то читателю, конечно, будет небезынтересно познакомиться с видами древесины и местом их произрастания. Вначале остановимся на массивных породах деревьев. Из местных пород для изготовления всех частей яхты и особенно для постройки киля, штевня, шпангоутов и других связей используется дуб. Его древесина, имеющая желтоватый оттенок, тверда и упруга, однако чувствительна к колебаниям влажности, особенно если предварительно не была достаточно хорошо просушена. Удельный вес ее от 0,55 до 0,95, в среднем же 0,85. Так называемый железный дуб в основном вывозится из Америки. Его древесина имеет розоватый оттенок и груба по своей структуре.

Древесина вяза применяется при изготовлении гнутых шпангоутов, а также для сооружения киля и палубного настила. Древесина имеет желтовато-белый оттенок. Она крепка, жестка и обычно тяжело поддается обработке, Однако, будучи пропаренной, легко гнется. Древесина вяза очень стойка и выносит пребывание даже в морской воде. Удельный вес ее от 0,58 до 0,91, в среднем 0,65.

Желтый оттенок имеет ясень — прочное, упругое дерево, которое тем не менее легко поддается обработке. Гнутые шпангоуты и другие гнутые части, палубный настил, который часто драится швабрами, далее — багры, весла, рейки обычно изготовляются из ясеня. Его удельный вес от 0,54 до 0,94 и в среднем 0,80.

Легкую, мягкую и хорошо гнущуюся древесину имеет ель. Она используется для изготовления мачт, бушприта и рангоутных деревов, для полов во внутренних помещениях и для палубного настила под парусиновым покрытием. Удельный вес ее от 0,45 до 0,60, в среднем 0,47.

Древесина сосны, содержащая смолы немногим больше, чем ель, идет преимущественно на изготовление рангоутных деревов. Ее удельный вес от 0,31 до 0,74, в среднем 0,52.

Лиственница дает нам содержащую терпентин жесткую, упругую и очень стойкую древесину темно-красного оттенка. Древесина лиственницы не боится жука-древоточца и идет преимущественно на наружную обшивку. Удельный вес от 0,54 до 0,85, в среднем 0,55.

Из импортных пород деревьев наибольшее распространение получило красное дерево. Оно растет в разных странах и имеет различное качество. Дополнительно к обозначению сорта обычно добавляется название страны, где данная порода произрастает.

Красное дерево —табаско из Гондураса имеет древесину темно-красного оттенка, которая после обработки становится еще более темной. Твердая стойкая древесина с тонкой равномерной структурой применяется преимущественно для изготовления планок обшивки или палубного настила. Удельный вес ее от 0,60 до 0,90, в среднем 0,62. Красное дерево — гондурас немного легче и светлее, чем Табаско, обладает различными оттенками, начиная от розового и кончая светло-красным; средний удельный вес 0,56. Красное дерево «запэли», растущее на западном побережье Африки, отличается хорошей текстурой (узорчатостью).

Дерево, как правило, употребляется на отделку внутренних помещений. Удельный вес его от 0,75 до 0,95.

Габун не принадлежит к сортам красного дерева, хотя его очень часто путают с ними. Родина дерева — средняя Африка (бассейн реки Конго). Габун имеет светло-красный цвет. Его древесина мягче и более волокниста, чем у красного дерева, но труднее поддается обработке. Дерево идет преимущественно на изготовление планок. Удельный вес от 0,48 до 0,68.

Очень легкая древесина у кедра. Он несколько мягок, но исключительно стоек и легко поддается обработке. Ввиду того, что дерево имеет высокую гигроскопичность, его следует хорошо лакировать. Удельный вес кедра от 0,50 до 0,65. Особым предпочтением пользуется индийский, или гондурасский, кедр, у которого древесина светло-коричневого цвета, идущая преимущественно на наружную обшивку быстроходных легких швертботов. Кедр табаско отличается красным оттенком.

Не имеющее сучьев и отличающееся равномерной структурой, упругое, прочное и очень стойкое тиковое дерево из Бирмы находит широкое применение. Его древесина коричневого цвета почти не срабатывается, не чувствительна к влияниям погоды и не боится личинок жука-древоточца. Тиковое дерево применяется для палубного настила и палубных надстроек, однако высокий удельный вес его — от 0,80 до 0,97, а в среднем 0,82— является недостатком при постройке небольших яхт.

Упругая, прочная, эластичная, со светлой окраской древесина американской ели, называемая спрус, исключительно хорошо подходит для изготовления мачт, бушприта и рангоутных деревов. Удельный вес ее от 0,42 до 0,50. Европейский спрус не всегда обладает такими же качествами.

Смолистая, или желтая, пиния происходит из Южной Америки, характерна желтым оттенком и соответствует нашей сосне. Ее смолистая и стойкая древесина идет на изготовление палубного настила или же для наружной обшивки, однако дерево тяжело поддается обработке. Удельный вес от 0,56 до 0,85, в среднем 0,75, Орегонская пиния произрастает на западном побережье Северной Америки в штате Орегон. Древесина имеет желто-красный оттенок, соответствует немецкой лиственнице и применяется для изготовления мачт, бушпритов, рангоутных деревов. Удельный вес дерева от 0,46 до 0,76 и в среднем 0,60.

В последние годы эти массивные породы древесины все больше и больше вытесняются фанерой. Наша современная судостроительная фанера соответствует многослойной фанере, применяемой в мебельной промышленности. Однако на ее изготовление идут только отборные благородные породы деревьев, которые провариваются в искусственных смолах и после особого проклеивания под прессом становятся стойкими к влияниям погоды и морской воды. Ствол дерева после пропарки режется тонкими слоями, и полученная после этого ножевая фанера накладывается слой за слоем на «болван» — округлое лекало с кривизной корпуса судна — «проклейка с приданием формы» — или же прессуется в виде пластин, которые применяются для обшивки кромки на кромку или же для внутренних помещений. Обычно производится склейка твердого слоя с мягким внутренним как, например, красного дерева с габуном. Прочность фанеры настолько велика, что ее толщина при равной прочности может составлять лишь 45—60% толщины сплошного дерева.

Рис. 21. Способ укрепления балластного киля под внутренним килем

Строительным материалом будущего являются искусственные смолы. Следует ожидать, что при дальнейшем развитии техники искусственные смолы займут вскоре подобающее им место.

Между внешней и внутренней формами, которые имеют размеры будущего судна, закладываются маты из стекловолокна, которые затем послойно пропитываются полиэфирными смолами. После затвердения массы формы снимаются, а остальные части судна, такие, как шпангоуты, палубный настил, боковые стены каюты, на клею прикрепляются к готовому корпусу. При таком способе производства предпочтение имеют яхты круглошпангоутного типа.

В качестве строительного материала сталь почти не употребляется для строительства швертботов, редко идет для изготовления крейсерских швертботов и часто для килевых яхт. Прочность металлического корпуса выше, чем деревянного, так как клепка или сварка стальных листов оказывается более надежной, чем соединения на деревянных судах, где пояса располагаются один около другого и держатся только шпангоутами. Вес стальных швертботов и швертботов крейсерского типа на 30—35% выше, чем вес такого же размера деревянного судна. Способ их изготовления одинаков.

После небольшого отступления в область строительных материалов отправимся снова к стапелю и корпусу нашей яхты, наружная обшивка которой должна быть покрашена. Однако перед покраской нам следует забить в каждый шов между отдельными поясами хлопчатобумажные волокна, необходимые для достижения полной водонепроницаемости. Этот процесс называется конопачением. Промежутки между рейками при рейковом палубном настиле заливаются заливкой или морским клеем,— веществом, похожим на воск, которое расширяется в жару и сжимается в холод. Если же палуба должна быть обтянута парусиной, то материал предварительно промазывается тонким слоем краски для придания ему водонепроницаемости. О том, как наносится краска, вы узнаете в разделе «Уход за яхтой».

Если у судна имеется палубная надстройка с каютами, то оно относится к группе крейсерских яхт, имеющих преимущество в том, что они располагают крытым внутренним помещением для отдыха команды, шкафами и кухонным оборудованием. На таких судах для обшивки боковых стен каюты с внутренней стороны на шпангоуты укрепляют тонкие рейки, называемые рейками внутренней обшивки. Имеющееся под днищевым настилом пространство—трюм — служит для отвода дождевой воды и брызг. Каюта прочно отгораживается от остальных судовых помещений поперечными стенками, которые называются переборками. В судостроении «переборка» обозначает водонепроницаемую стенку, однако, сделанные из дерева и не совсем водонепроницаемые, стены парусной яхты также носят название переборок. Вделанная в кормовую переборку дверь ведет в кокпит, представляющий собой расположенное перед рулем открытое, наподобие ящика углубление в палубе, из которого управляют парусом. Под укрепленными по сторонам продольными банками (деревянные скамейки для сидения) могут быть уложены различные предметы снаряжения. Пол в каюте делается съемный, а горизонтальный настил для ходьбы по кокпиту изготовляется в виде решетки. Решетка состоит из рамы, на которой в продольном и поперечном направлениях укрепляются рейки, для того чтобы попадающая в кокпит вода имела бы удобный сток, а трюм — хорошее проветривание. Сдвижной люк на крыше каюты создает дополнительное удобство для входа во внутренние помещения, а люк, расположенный на носу судна, ведет в помещение, в которое складывают паруса. Люк должен хорошо задраиваться и быть обнесен бортиком — комингсом, с тем чтобы вода не могла проникать через него во внутрь судна. По характеру подводной части яхты различаются на килевые, швертботы и компромиссы. Килевые яхты имеют балластный киль (фальшкиль) из свинца или чугуна, который с помощью длинных болтов прикрепляется к килю. Так как влияние киля на остойчивость увеличивается с глубиной установки груза, то расстояние между балластными деревянным килями обычно заполняется деревянными брусьями, имеющими такую же ширину, как и киль.Эти брусья имеют закругленные концы для снижения тормозящего действия вихревых потоков. Заполнитель из деревянных брусьев, называемый дейдвудом, не играет никакой роли как поперечная или продольная связь. Учитывая вес балластного киля, килевые яхты обладают более крепким поперечным и продольным наборами, что значительно увеличивает стоимость их постройки (рис. 21). Необходимая остойчивость судна определяет вес и глубину размещения фальшкиля. Величина и расположение парусов предопределяют протяженность фальшкиля вдоль продольной плоскости судна и влияют на размер боковой поверхности яхты в целях увеличения ее бокового сопротивления.

Рис. 22. а — поворачивающийся шверт в поднятом и опущенном состоянии, 6 — кинжальный шверт

Грузоподъемность яхты зависит от формы подводной части судна. Гоночная, или килевая яхта, рассчитанная на прибрежное плавание, имеет поэтому установленный на плоском днище плавник, сделанный из стального листа, на нижней кромке которого укрепляется отлитый из чугуна или свинца сигарообразный груз — бульб. На яхте крейсерского типа, совершающей продолжительные морские переходы, для достижения возможно большей высоты потолка в каюте и создания наибольших удобств подводной части яхты придают наиболее полные формы и делают ее более длинной; в результате этого яхта приобретает способность точнее придерживаться курса.

Рис. 23. Поперечная остойчивость: а — килевая яхта, б — швертбот, с — килевая яхта не может опрокинуться

Швертбот не имеет недостатка килевой яхты, который заключается подчас в значительно большей осадке, хотя возможность плавания на нем ограничивается внутренними водами, бодденнами и гафами. Для того чтобы придать швертботу достаточную остойчивость, его делают шире, чем килевую яхту при прочих равных размерах. Необходимая для обеспечения бокового сопротивления величина боковой поверхности создается при помощи качающегося шверта (рис. 22,а), представляющего собой вращающуюся вокруг болта стальную или алюминиевую пластину, которая во время движения судна выступает из-под киля, но в то же время может быть убрана в швертовый колодец через щель в киле. На малых судах применяются также и кинжальные шверты (рис. 22,б).

Швертовый колодец делается особенно прочно и тщательно прикрепляется к килю, так как колодец должен быть не только водонепроницаем, но и

Рис. 25. Круглошпангоутная яхта-компромисс крейсерского типа

Рис. 24. Круглошпангоутный швертбот крейсерского типа

выдерживать довольно значительное боковое давление опущенного шверта. В случае, если швертовый колодец не связан с поперечной банкой или каким-либо иным способом не прикреплен к поперечной связи, то его соединение с килем постепенно ослабевает, появляются течи, которые почти невозможно надежно заделать. Поэтому особое внимание должно быть обращено на то, как крепится швертовый колодец к поперечным элементам.

В чем же состоит принципиальное отличие швертбота от килевой яхты? Как вы знаете, килевые яхты обладают хорошей остойчивостью веса, а швертботы — хорошей остойчивостью формы. Что же такое остойчивость? Как молодого яхтсмена, вас, конечно, интересуют не только линии корпуса, но также и различные центры тяжести, которые рассчитал конструктор при составлении своего проекта.

Рис. 27, Круглошпангоутный швертбот

К ним относятся: центр величины (ЦВ), т. е. центр тяжести погруженной в воду части судна; центр тяжести судна (ЦТ), т. е. точка, в которой как бы концентрируется вес всего судна, включая его вооружение, а у килевых яхт и вес балластного киля. Часто оба центра тяжести определяются после продолжительного и сложного расчета.

Рис. 26. Круглошпангоутная крейсерская килевая яхта

Почему же конструктор должен производить эти сложные расчеты? Только в том случае, когда центр тяжести и центр величины находятся в одной вертикальной поперечной плоскости, судно не имеет ни носового, ни кормового дифферента и, следовательно, оно правильно дифферентовано. Определение обоих центров тяжести необходимо для обеспечения равновесия в продольном направлении. В силу того, что корпус судна состоит из двух симметричных половин, центр тяжести и центр величины располагаются также на одной и той же диаметральной плоскости. На рис. 23 можно сравнить разрез килевой яхты и швертбота: чем глубже расположен бульбкиль от поверхности воды, тем ниже находится центр тяжести (ЦТ); если не перемещать грузы, имеющиеся на судне, то центр тяжести останется неизменным. Таким образом, у килевых яхт центр тяжести располагается под поверхностью воды (рис. 23,а), а у швертботов — немного выше поверхности воды (рис. 23,б). В центре величины (ЦВ), т. е. в центре тяжести вытесненной судном воды, прикладывается сила плавучести. Если грузы не перемещаются, центр тяжести при всех движениях судна неизменно сохранит свое местоположение. Если же судно под действием ветра накренилось, то центр величины (ЦВ) перемещается в ту же сторону, в которую кренится и судно (ЦB1). При этом смачиваемая поверхность подводной части судна в результате подъема или опускания корпуса изменяется, а величина водоизмещения остается неизменной.

Точка М на разрезе, находящаяся на пересечении продолженной кверху диаметральной плоскости и линии, по которой вертикально вверх от центра тяжести действует сила плавучести нового водоизмещения, означает место расположения метацентра (поперечный метацентр). Чем выше расположена точка М над центром тяжести, тем устойчивее равновесие. Чем больше приближаются друг к другу точки М и ЦТ, тем больше опасность опрокидывания. На рис. 23,с видно, что килевая яхта благодаря своей остойчивости веса хотя и не может опрокинуться, однако в результате затопления ее водой может пойти ко дну; швертбот, напротив, при своей остойчивости формы может перевернуться, но, имея легкую конструкцию или снабженный воздушными резервуарами, он и после опрокидывания будет продолжать плавать на поверхности. Рисунки наглядно демонстрируют вам смысл понятия «начальная остойчивость»: у килевых яхт расстояние между точками ЦТ и М небольшое, у швертботов, напротив, гораздо большее. Небольшие суда легко подвергаются крену, отчего и называются «валкими». Швертботы, благодаря форме их корпуса, являются остойчивыми, однако при наличии большой начальной остойчивости им не хватает общей. Прежде всего валкие суда имеют на море спокойный ход, а остойчивые хотя и кренятся с трудом, но зато после окончания крена резко принимают первоначальное положение. Таким образом, остойчивость в судостроении означает способность судна снова принимать свое нормальное положение после совершившегося крена. Величина остойчивости определяется «метацентрической высотой», т. е. высотой подъема точки М над ЦТ.

Яхты-компромиссы особенно популярны при плавании в прибрежных водах, ибо объединяют в себе характерные особенности швертботов и килевых яхт. Фальшкиль, рас-

положенный вблизи ватерлинии, дополняется для увеличения боковой поверхности еще и швертом, отчего остойчивость формы увеличивается. Дело конструктора наделить яхту-компромисс в большей или меньшей степени особенностями килевой яхты или швертбота.

Все это были различия в форме подводной части судна, но, помимо этого, имеются еще и другие отличия, зависящие от формы шпангоутов, которые и предопределяют способ постройки судна. Обшивка «кромка на кромку» или «вгладь» применяется на круглошпангоутных судах. Более простой является постройка яхт с угловатым шпангоутом или методом «шарпи», при котором вместо многочисленных узких поясов используют немного широких досок, которые непосредственно укрепляются на заранее построенном продольном и поперечном наборе. Шпангоуты, имеющие несколько изгибов, называются многоугловатыми.

Некоторые виды соединений, применяемые в судостроении и обусловленные различием форм надводной и подводной частей судна, а также форм шпангоутов, показаны на рис. 24—30.

Наилучшими ходовыми качествами обладает, конечно, яхта, идущая без крена, так как только в этом случае выполняются все те условия, которые были положены в основу конструктивного расчета. Под влиянием усиливающегося давления ветра судно начинает крениться, а поэтому для его остойчивости и грузоподъемности имеет значение не только форма его подводной части.

Рис. 28. Килевая яхта с угловатым миделем {плавник с булбь-килем).	Рис.29. Швертбот с угловатым миделем типа «шарпи»	Рис. 30. Швертбот с многоугловатым миделем

Надводная часть судна должна быть оформлена таким образом, чтобы и она усиливала остойчивость. Подводная часть судна, выходящая из воды, компенсируется уходящей под

Рис. 31.

воду надводной частью. Этому условию и должна отвечать высота боковой части корпуса, которая, начиная от ватерлинии, и называется надводным бортом. Итак, надводным бортом называется поднимающаяся над водой часть корпуса судна, идущая от ватерлинии до фальшборта, т. е. наружной и самой крепкой планки палубного настила.

Не только надводный борт, но и форма носовой и кормовой частей судна предопределяют дополнительную плавучесть яхты. Части корпуса, выступающие на носу и на корме, называются свесами (рис. 31).

Рис. 32. а — положительная погибь, б — отрицательная погибь

Если надводный борт в носовой и кормовой частях судна выше, чем в средней, то получившаяся в результате

этого седловатость палубного настила носит название положительной погиби, если же концевые части корпуса расположены ниже средней части, то такая погибь называется отрицательной (рис. 32). Швертботы крейсерского типа и просто швертботы обычно не имеют палубной погиби и только морские яхты крейсерского типа обладают видимой («заметной») седловатостью. Гоночные яхты и яхты, рассчитанные на прибрежное плавание, которые прежде всего должны обладать хорошей быстроходностью, отличаются длинными свесами.

Морские же яхты крейсерского типа с учетом того, что на море они глубоко оседают или, наоборот, сильно выходят из воды, строятся с короткими свесами Носом называется передняя, а кормой задняя оконечности надводной части судна, от формы которых также зависят морские и ходовые качества яхты. Форма носовой части строится таким образом, чтобы судно не разрезало воду, а отбрасывало ее вниз и резко в сторону.

Различные виды носовых частей яхт показаны на рис. 33. Морские яхты крейсерского типа, в носовой части которых имеется некоторая резервная плавучесть, делаются с ложкообразным штевнем, а швертботы с достаточной остойчивостью формы и малым весом строятся с прямым штевнем.

Клипперштевень, берущий свое начало со времен больших парусных кораблей, в яхтостроении теперь почти не применяется.

Рис. 33. Формы носовых частей парусных яхт: а — прямоштевник, b — ложкообразный штевень без свеса, с — ложкообразный штевень со свесом, d — клипперштевень

Рис. 34. Формы кормовых частей парусных яхт а — байдарочная корма, b — яхтенная корма, с — транцевая корма, d — короткая яхтенная корма, e — обрезная корма, f — вельботная корма
Рис. 35. Постоянный руль на килевой яхте (вельботная корма)	Рис. 36. Подвесной руль с подъемным пером, установленный на швертботе или на швертботе крейсерского типа (транцевая корма)

Форма кормы играет большую роль, чем форма носовой части судна, так как корма должна обладать достаточной плавучестью в связи с тем, что в кокпите помещается команда. Помимо этого, частички воды, двигающиеся во время хода судна вдоль его корпуса, должны беспрепятственно огибать корму, на которой к тому же укреплен руль, с таким расчетом, чтобы не образовывались завихрения, тормозящие движение. Трюмное помещение также определяет форму кормы (рис. 34). На яхтах крейсерского типа применяется вельботная корма, которая не имеет большой плавучести, но зато обладает хорошими ходовыми свойствами, даже при движении волн с кормы.

Рис. 37. Различные формы румпелей на швертботах

Байдарочная корма совмещает в себе все эти качества с резервной плавучестью, что дает яхте возможность подниматься на набегающие волны. Яхтенная корма в основном применяется на гоночных килевых яхтах, кормовая часть которых уже обладает достаточной плавучестью благодаря длинному свесу. Транцевая корма хотя и вызывает тормозящие завихрения, однако позволяет строить, особенно у швертботов, широкую кормовую часть с большой плавучестью. Обычно косо поставленная обрезная корма объединяет в себе качества транцевой и яхтенной кормы.

Рис. 38. Транспортировочная тележка

Стоит упомянуть и о последней части корпуса судна — руле — укрепленной на корме вращающейся деревянной или стальной пластине, которая служит для управления судном. Килевые яхты имеют постоянный руль (рис. 35), швертботы — подвесной (рис. 36). Верхняя часть подвесного руля соединена с румпелем (рис. 37), т. е. штоком, имеющим особенно на швертботах самую различную форму.

Румпель достигает кокпита и кончается в руке у рулевого. На больших яхтах применяется также механическое управление рулем с помощью рулевого колеса (штурвала), расположенного в кокпите, однако установка его на яхтах большинства классов запрещена.

В настоящее время для транспортировки яхт по земле применяются транспортные тележки (рис. 38). Они имеют несущие поверхности, сделанные по форме корпуса судна. Прицепляя тележку к легковой машине, можно быстро и легко транспортировать яхту по земле от одного водоема к другому.

Глава 3. ВООРУЖЕНИЕ ЯХТЫ

Не только корпус судна, но и его парус (движитель яхты) должен отвечать определенным условиям: он должен быть прочно связан с корпусом, но в то же время легко сниматься, уменьшаться или увеличиваться в зависимости от силы ветра, устанавливаться на различный курс в соответствии с господствующим направлением ветра. Центр парусности, в котором как бы концентрируется сила бокового давления ветра, находится для обеспечения достаточной поперечной остойчивости как можно ниже. Кроме того, конструктор определяет место для расположения паруса таким образом, чтобы площадь бокового сопротивления корпуса и поверхность парусов правильно соответствовали друг другу и чтобы не возникал вращающий момент в продольном направлении.

Все устройства, которые служат для выполнения этих условий, называются вооружением яхты. К нему относятся: мачта и служащие для ее крепления стальные тросы (стоячий такелаж); паруса с рангоутом (рангоутные дерева, к которым они крепятся) и бегучий такелаж, сделанный преимущественно из пеньковых тросов, с помощью которых можно поднимать паруса, устанавливать их на ветер и спускать. Яхтсмены называют все тросы одним обобщающим названием «такелаж».

Рис. 39. Бригантина несет на фок-мачте прямые паруса, а на грот-мачте — косые паруса. Названия парусов: / — фок, 2 — нижний фор-марсель. 3 — верхний фор-марсель, 4 — фор-брамсель, 5, 6, 7 — грот-стаксели. 8 — грот, 9 — топсель, 10 — летучий кливер, 11 —кливер, 12 — стаксель

Парусные суда торгового флота обычно носят прямые паруса, которые своими верхними кромками крепятся к реям, т. е. к установленным поперек мачты крепким рангоутным деревам. На современных спортивных парусных судах применяются косые паруса, из которых главный крепится своей передней кромкой — шкаториной — к мачте.

Приделанное к нижней шкаторине рангоутное дерево, или гик, обеспечивает возможность поворота паруса в стороны. К косым парусам относятся также дополнительные паруса, которые крепятся к стоячему такелажу вдоль корпуса, и их передние шкаторины также располагаются в этом направлении. На рис. 39 изображен учебный парусный корабль, который на передней мачте несет прямые, а на задней косые паруса; вам следует научиться хорошо различать эти два основных вида парусов.

Рис. 40. Шпор вставной мачты, укрепленный над килем в степсе	Рис. 41. Проводка мачты через палубный настил

В начале навигации устанавливают мачту, и эта работа относится к вооружению яхты. Перед каждым выходом в плавание ставят паруса. Несмотря на различие в понятиях, однако, часто можно услышать, как спортсмены ошибочно употребляют термин «вооружить яхту» в смысле поставить паруса, а не установить такелаж на судне.

Посмотрим по порядку все работы, которые необходимо провести для вооружения яхты.

Мачта вставляется своим нижним концом — шпором — в степс, который на киле прочно связан с кильсоном (рис. 40).

Выше мачта проходит в пяртнерс — отверстие в палубе — и расклинивается в нем особыми деревянными клиньями, затем отверстие в палубе герметически закрывается парусиновым чехлом — брюканцем (рис. 41). На швертботах и швертботах крейсерского типа преимущественно применяются складные мачты (рис. 42). Такая мачта стоит на палубе между двумя пасынками, которые скрепляются с поперечным и продольным набором судна. Мачта вращается вокруг осевого болта таким образом, что ее быстро можно опустить назад или поднять. На больших яхтах, рассчитанных для плавания во внутренних водах, применяются только складные мачты, которые незаменимы при проходе под мостами во время бесчисленных переходов по рекам из одного водоема в другой. Процесс опускания и подъема мачты с помощью бортовых средств, независимо от величины мачты, сравнительно несложен.

Рис. 42. Крепление складной мачты в пасынках на палубе
Рис. 43. Различные способы проводки стоячего такелажа: а — штаг, основные ванты, верхние ванты. Ванты проводятся по сторонам мачты слегка к корме так, чтобы они удерживали мачту по направлению к корме; b — штагпирс и ванты, с — штаг, ахтерштаг, двое основных вант, верхние ванты; d — штаг, ахтерштаг, ромбованты (см. также рис. 46), основные ванты, верхние ванты; е — топ-штаг, стаксель-штаг, ахтерштаг, бакштаги, основные ванты, верхние ванты, топванты

Простую же мачту, напротив, можно установить или снять только с помощью крана. Оснащение мачты перед установкой представляет довольно сложную работу, во время которой яхтсменам необходимо помогать друг другу.

Перед тем как установить мачту, на ней укрепляется стоячий такелаж. Расчаливание мачты (рис. 43) производится с помощью штагов вдоль корпуса по направлению к носу и к корме. Ахтерштаг поддерживает мачту сзади, штаги— спереди, бакштаги расчаливают мачту назад и в сторону. Паруса устанавливаются также и на штагах.

Рис. 44. Различные виды проводки вант

В этом случае отдельные штаги называются так же, как и несомые ими паруса. В то время как штаги и ахтерштаги хорошо натягиваются и наглухо укрепляются, бакштаги, идущие с двух сторон мачты, должны свободно выбираться и отдаваться. Туго выбирается только бакштаг, расположенный с наветренной стороны, бакштаг же, находящийся на противоположной стороне, отдается таким образом, чтобы гик имел свободу для движения. В поперечной плоскости мачту удерживают ванты, которые служат прежде всего оттяжками, не дающими мачте выгибаться к бортам. В зависимости от места их присоединения к мачте различают топванты, верхние, средние и нижние ванты (рис. 44). Так как угол, образующийся между мачтой и вантами, из-за большой высоты мачты и сравнительно малой ширины судна слишком мал для прочного ее удержания, каждая

из верхних вант с помощью деревянной или металлической распорок (краспиц) разносится в стороны (рис. 45), чем и повышается надежность закрепления. Контрштаг, проходящий с передней стороны мачты до мест установки краспицы и придающий верхней части легких мачт достаточную прочность, не позволяет мачте прогибаться назад и делает в настоящее время излишним проводку второго штага. Краспица в свою очередь также обеспечивает надежностьзакрепления мачты (рис. 46).

Рис. 45. Краспицы

Ванты и штаги с помощью оковок прочно прикрепляются верхними концами к мачте. Крепление их к палубе производится путенсами (рис. 47) с талрепами (винтовыми стяжками из бронзы или оцинкованного железа, позволяющими усиливать или ослаблять натяжение расчалок мачты). Талрепы должны иметь предохранители от самопроизвольного развинчивания (рис. 48). Чем больше судно и чем выше его мачта, тем больше вант и штагов должно быть установлено для обеспечения хорошего удержания мачты.

Раньше для мачт и рей выбирались стройные стволы деревьев. В настоящее время мачты и рангоутные дерева изготовляются (склеиваются) из длинных планок и различаются на мачты сплошного сечения и пустотелые. В зависимости от их сечения они бывают свальные, коробчатые и круглые (рис. 49). При этом экономия веса мачты является важным принципом, основываясь на котором парус крепят к мачте с помощью канавки с губками, называемой также ликпазом.

Рис. 46. Краспица ромбованта при виде на нее спереди-сбоку	Рис. 47. Крепление вант-путенсов под палубой	Рис. 48. Винтовой талреп и его контровка от самооткручивания

Рис. 49. Поперечное сечение мачт: а — мачта сплошного сечения, b — полая мачта коробчатого сечения с направляющей шиной, с — полая мачта овального сечения с лик-пазом

В таком пазу движется ликтрос, пришитый к шкаторине паруса; в другом случае по шине, прикрепленной узкой стенкой к мачте (рис. 50), двигаются специально пришитые к ликтросу ползунки (рис. 51). На старых судах до сих пор еще употребляется слаблинь, который спирально обвивает сверху вниз круглую мачту сплошного сечения и принайтовывает па-рус за расположенные около ликтроса маленькие отверстия (люверсы), отделанные металлическими кольцами.

Рис 50. Способ крепления грота к мачте сплошного сечения с помощью шины и ползунка	Рис. 51. Различные формы шин и их ползунков

Поднятый таким способом на мачту основной парус называется гротом. Расположенные впереди мачты паруса, которые крепятся к штагам с помощью различных скобок — раксов (рис. 52), носят общее название передних парусов. Вместо стальных штагов могут применяться также и деревянные штаги (штагпирсы), в пазу которых крепится передний парус. Штагпирсы обеспечивают не только конструктивные преимущества, но и делают в основном излишним применение бакштагов для дополнительного расчаливания мачты. Треугольный грот называется бермудским парусом потому, что он впервые был применен в прибрежных водах Бермудских островов (рис. 53). Если же парус четырехугольный и вверху крепится к гафелю (наклонному рангоутному дереву), то он называется гафельным парусом (рис. 54). Однако этот вид вооружения мало практичен и на новых яхтах употребляется только в исключительных случаях.

В результате давления ветра, с одной стороны, и сил, сохраняющих остойчивость, с другой, парус подвергается очень сильной нагрузке. Поэтому он изготовляется из очень прочной ткани, а благодаря дополнительным обшивкам приобретает повышенную прочность на разрыв. Для изготовления парусов применяют особо прочные ткани различной толщины, сделанные из хлопкового или синтетического волокон, таких, как нейлон, перлон или дакрон.

Рис 52. Различные виды раксов	Рис 53 Название частей грота (бермудское вооружение)

Толщина ткани в большинстве случаев обозначается в граммах на один квадратный метр.

Так же как яхтостроитель делает корпус по теоретическому чертежу конструктора, так и парусный мастер изготовляет парус по специальному чертежу паруса. По этому чертежу на деревянном полу мастерской вычерчивается в натуральную величину каждый парус в отдельности. Учитывая особые свойства материала, рабочий черте

Поиск по сайту: