Помощничек
Главная | Обратная связь


Археология
Архитектура
Астрономия
Аудит
Биология
Ботаника
Бухгалтерский учёт
Войное дело
Генетика
География
Геология
Дизайн
Искусство
История
Кино
Кулинария
Культура
Литература
Математика
Медицина
Металлургия
Мифология
Музыка
Психология
Религия
Спорт
Строительство
Техника
Транспорт
Туризм
Усадьба
Физика
Фотография
Химия
Экология
Электричество
Электроника
Энергетика

Ударно-тяговые приборы



Мех. Оборудование.

Знаки и надписи.

Заводской номер вагона:

1. 0 – вагон СВ;

2. 1 – купейный вагон;

3. 2 – плацкартный;

4. 3 – открытый с креслами для сиденья;

5. 4 – почтовый;

6. 5 – багажный;

7. 6 – вагон – ресторан;

8. 7 – служебно–технический;

9. 8 – для министерств и ведомств;

Код для свердловской Ж.Д. – 076 – 079.

ТО – техническое обслуживание, бывает 3-х объемов:

1. ТО – 1 - проводится в пунктах формирования и оборота, в пути следования по мере необходимости ежедневно;

2. ТО – 2 – проводится 2 раза в год, перед началом летних и зимних перевозок. После проведения ТО – 2 ставится трафарет;

3. ТО – 3 – «единая техническая ревизия», проводится после 150000 км пробега или после 6 месяцев простоя. Так же ставится трафарет с датой.

ТР – текущий ремонт, проводится с целью поддержания работоспособности основных узлов вагона в период между плановым ремонтом.

ДР – деповской ремонт. Проводится между капитальными ремонтами (не менее 300000 км пробега, но не позднее 2-х лет эксплуатации).

КР - 1 – 5 лет эксплуатации.

КР - 2 – 20 лет эксплуатации вагона.

КВР – не ранее чем через 20 лет эксплуатации вагона.

Кузов вагона.

Кузов:

1. Рама вагона - является основанием кузова;

2. Боковые стены;

3. Торцевые стены;

4. Крыша.

Длинна – 23 метра, ширина 3 метра.

Окна:

1. Открывающиеся:

a. Опускные;

b. Откидные.

2. Глухие;

3. Аварийные – находится в 3 и 6 купе, реже 2 и 7 купе.

Двери:

1. Наружные – открываются исключительно во внутрь, в этих дверях есть 3 замка (трехгранный, спец-замок, секретная задвижка).

2. Внутренние – находятся между помещениями вагона и имеют вентиляционную решетку снизу.

Все двери фиксируются в открытом или закрытом состоянии.

Внутреннее оборудование.

Служебное отделение имеет кресло для сиденья, откидной столик, раковину, шкафчик аптечка, шкаф для посуды, крючки-вешалки, электрощит, пульт УПС.

Купейный вагон имеет 9 купе в которых:

1. 4 полки;

2. Откидной стол;

3. 4 газетницы;

4. 4 вешалки для одежды;

5. 4 брючницы;

6. 4 софитки.

Плацкартный вагон имеет 9 купе, в каждом отдельном купе – 6 полок, 6 газетниц, 6 брючниц, две столешницы, 3 3-их полки для хранения вещей.

Ходовые части.

Предназначены для безопасного движения вагона по рельсовому пути. Ходовые части выделены в узлы называемые тележками.

Типы тележек:

1. ЦМВ (не используется);

2. КВЗ – 5 (не используется);

3. ТВЗ – ЦНИИ;

4. ТВЗ – ЦНИИ – М (тверской вагонный завод - центральный научно-исследовательский институт – модифицированная).

Схема давления с кузова на рельс:

1. Кузов;

2. Скользуны, надрессорной балки;

3. Центральное подвешивание;

4. Рама тележки;

5. Буксовое подвешивание;

6. БУКСА;

7. Шейка оси колесной пары;

8. Рельс.

Неисправности тележки:

1. Трещины;

2. Изломы пружины;

Неисправности колесных пар:

Навар (до 0,5 мм допустим, от 2-х до 6 мм – скорость 15 км/ч до ближайшей станции, с 6 до 12 – 10 км/ч до ближайшей станции, свыше 12 мм разрешается движение с исключением движения колесной пары). Для определения неисправностей используются трафареты у ЛНП.

Неисправности буксового узла:

1. Излом элементов подшипника;

2. Излишние или недостаточное кол–во смазки;

3. Неправильная сборка;

4. Попадание в смазку механических примесей.

Приборы:

1. СКНБ – система контроля нагрева букс;

2. ПОНАБ – прибор обнаружения нагрева БУКС;

3. ДИСК;

4. КТСМ – комплекс технических средств по модернизации, помимо нагрева букс обнаруживает неисправности ходовых частей.

Ударно-тяговые приборы.

Предназначены для сцепления вагонов и для удержания их на определенном расстоянии друг от друга, смягчения ударов.

Сцепление вагонов происходит автоматически при ударе вагонов. При сближении вагонов автосцепки скользят одна по другой в горизонтальной плоскости направляемые скошенными поверхностями больших зубьев так, что малый зуб и замок каждой из двух автосцепок входят в зев другой автосцепки.

Проверить правильность сцепления автосцепок можно по положению сигнального отростка (красных), которые не должны быть видны.

Расцепление вагонов осуществляется вручную поворотом против часовой стрелки рукоятки расцепного рычага.

Неисправности автосцепки:

1. Трещина в корпусе автосцепки;

2. Излом деталей механизма;

3. Износ и другие повреждения корпуса и механизма, при которых возможен саморасцеп;

4. Уширение зева;

5. Неправильная работа механизма;

Если есть хоть одна из этих неисправностей, вагон не имеет права ехать в рейс.

Разница по высоте между продольными осями автосцепок:

1. В поездах следующих со скоростью до 120 км/ч – не более 70 мм;

2. Свыше 120 – не более 50;

3. Между локомотивом и первым вагоном поезда не более 100 мм.

Тормозная система.

Предназначена для обеспечения при необходимости уменьшения скорости или полной остановки поезда.

Вагоны тормозят соприжатием тормозных колодок к поверхностям катания колесных пар.

Тормоза пассажирских вагонов:

1. Ручные;

2. Пневматические;

3. Электро-пневматические.

Выход штока при первой ступени торможения – 80 – 120 мм.

Выход штока при полном служебном торможении – 130 – 160 мм.

Электропневматические тормоза имеют в своем составе электро-воздухораспределитель (№ 305).

Ручные тормоза – в каждом вагоне 1, находится в рабочем тамбуре, выглядит как красный штурвал.

Ручные тормоза используются как резервное средство, при отказе автотормозов, а так же для затормаживания пассажирских поездов.

Перед отправлением в рейс проверить исправность ручного тормоза.

Опробование тормозов:

1. Полное опробование тормозов:

a. На станциях формирования и оборота перед отправлением поезда;

b. После смены локомотива;

c. На станциях перед затяжными спусками и подъемами.

2. Сокращенное опробование:

a. После прицепки локомотива к составу, если перед этим было полное опробование тормозов от станционной сети в парке отстоя;

b. После смены локомотивных бригад без отцепки локомотива;

c. После всякого разъединения тормозных рукавов;

d. После стоянки поезда более 20 минут.

Сокращенное опробование проводится по двум хвостовым вагонам.

Неисправности тормозов:

1. Неисправность механизмов;

2. Повреждение воздухопроводов;

3. Неисправность рычажных передач;

4. Неисправный ручной тормоз;

5. Ослабление крепления деталей.

Безлюлечная тележка.

Плюсы:

1. Больше скорость движения;

2. Выше плавность хода;

3. Лучше плавность торможения;

4. Повышенная безопасность.

Минусы:

Стирание оси колесной пары.

Схема работы тормозной системы похожа на выше разобранную, отличия в:

1. Тормозит каждая колесная пара отдельно, => можно исключить торможение одной колесной пары не прерывая работу остальных;

2. Есть сигнализаторы давления (световые).

 




Поиск по сайту:

©2015-2020 studopedya.ru Все права принадлежат авторам размещенных материалов.