Производственно-техническая база автосервиса

Станции технического обслуживания автомобилей. Производственно-техническую базу автосервиса в основном составляют предприятия (структурные единицы) четырех видов: СТОА, в том числе мастерские и пункты ТО и ремонта; базы и склады материально-технического снабжения; гаражи и стоянки автомобилей, специализированные предприятия по ремонту автомобилей и их агрегатов. В автоцентрах и крупных СТОА регионального или зонального значения,
а часто и на более мелких СТОА первые три вида предприятий автотехобслуживания могут быть объединены не только функционально, но и территориально.

Объем и номенклатура выполняемых работ производится в зависимости от наличия на СТОА соответствующих производственных участков, за каждым из которых закреплено определенное количество автомобиле-мест.

Автомобиле-местом называется участок площади СТОА (в здании, под навесом, на открытой площадке) для постановки автомобиля при обслуживании, ожидании обслуживания или выдаче владельцу. Автомобиле-места в здании СТОА по своему технологическому назначению разделяют на рабочие и вспомогательные посты, автомобиле-места ожидания. В планировочном отношении разница между «постами» и «автомобиле-местами ожидания» заключается в нормативных

расстояниях между установленными на них автомобилями, а также между автомобилями и элементам и конструкции здания.

Рабочий пост представляет собой автомобиле-место, оснащенное соответствующим технологическим оборудованием и предназначенное для выполнения технических воздействий непосредственно на автомобиле для поддержания и восстановления его технически исправного состояния и внешнего вида. Это посты мойки, диагностирования, ТО, ТР и окраски.

Посты могут быть универсальными и специализированными или скомпонованными в поточные линии, например, для организации работ гарантийного и технического обслуживания в зависимости от типоразмера СТОА.

Вспомогательный пост предназначен для выполнения непосредственно на автомобиле технологически вспомогательных, но необходимых для поддержания и восстановления его технически исправного состояния и внешнего вида операций – это посты приемки-выдачи автомобилей, подготовки их к окраске, сушке после окраски и мойки.

Специфика работ в зоне ТО и ремонта требует оснащения
50–80 % рабочих постов подъемниками, так как 80 % автомобиле-заездов связаны с работами, которые выполняют в вывешенном положении автомобиля, что повышает производительность труда на 10 %. Для эффективного использования оборудования и инструментов на универсальных постах ТО и ТР его комплектуют по назначению: для одного поста, двух-трех постов и более.

Зона ТО и ТР технологически связана с участками приемки-выдачи автомобилей, диагностики и складом запасных частей, а ее площадь составляет примерно 40 % от общей производственной площади. Рядом с зоной постов ТО и ТР располагают слесарно-механический участок для агрегатов и деталей, снятых с автомобиля
(в основном на крупных СТОА, оснащенных станками, стендами и другим крупным оборудованием), и другие специализированные вспомогательные производственные участки, которые составляют 6–8 % площади СТОА и включают, кроме слесарно-механического, аккумуляторный, электрокарбюраторный, шиномонтажный и другие участки. Взаимное расположение производственных участков определяется функциональными связями между ними, технологической однородностью работ и общностью строительных, противопожарных и санитарно-гигиенических требований.

При планировке помещения основное значение отводится помещениям для постов ТО и ТР, которые частично специализируются
по видам воздействий. При этом необходимо учитывать, что число и

состав постов со временем должны изменяться. На современных СТОА основную часть работ по ТО и ТР выполняют в общем зале, вне которого обычно находятся участки кузовных работ и окраски, отгороженные перегородками или расположенные в отдельном здании.

Автомобиле-место ожидания предназначено для постановки автомобиля во время ожидания им приемки-выдачи, постановки на рабочий пост, ремонта снятого с него агрегата (узла, прибора).

В зависимости от мощности (расчетного количества комплексно обслуживаемых автомобилей), размера (числа рабочих постов или автомобиле-мест в здании СТОА), месторасположения, назначения
и специализации СТОА виды выполняемых ими работ и их сочетания могут быть различными.

По принципу размещения различают СТОА городские и дорожные; по характеру основной производственной деятельности – гарантийные (заводов-изготовителей), комплексные, специализированные, самообслуживания; по производственной мощности и размеру – малые, средние, большие и крупные.

Городские СТОА (рисунок 14) предназначены для обслуживания парка автомобилей в городах и других населенных пунктах, а дорожные СТОА – для оказания технической помощи транспортным средствам в пути.

Городские СТОА могут быть универсальными или специализированными в зависимости от вида работ и марок автомобилей. К ним относятся также заводские станции гарантийного обслуживания.

Согласно принятой классификации для действующих проектов городские СТОА по мощности и размеру подразделяются на четыре типа: малые – до 15, средние – до 30, большие – до 50 и крупные – свыше 50 рабочих постов. На этой типоразмерности и основываются проекты современных СТОА. Размер и назначение СТОА определяют ее тип или типоразмер. Городские СТОА в основном имеют относительно постоянную клиентуру и выполняют, если позволяют производственные возможности, комплексное обслуживание автомобилей.

За прошедшее десятилетие структурный состав парка легковых автомобилей, принадлежащих гражданам, значительно изменился, что создает предпосылки для развития сети СТОА, специализированных по маркам автомобилей. Однако на ближайшую перспективу следует ожидать, что основным типом городской станции все еще будет универсальная по маркам обслуживаемых автомобилей и комплексная по видам выполняемых работ СТОА (особенно в небольших городах
и населенных пунктах).

Рисунок 14 – Городская СТОА на 25 рабочих постов: 1 – магазин;
2 – участок приемки-выдачи; 3 – помещение для клиентов; 4 – участок диагностирования; 5 – участок ТО и ТР; 6 – участок смазочных работ; 7 – окрасочный участок; 8 – кузовной участок; 9 – участок моечно-уборочных работ; 10 – обойный участок; 11 – шинный участок;
12 – аккумуляторный участок; 13 – агрегатно-механический участок; 14 – электрокарбюраторный участок; 15 – автомобиле-места ожидания; 16 – склад запасных частей

Анализ производственной деятельности СТОА показал предпочтительность такого направления развития, в том числе для станций, которые первоначально проектировались с ограниченной номенклатурой работ. Это обусловлено настоящим уровнем автомобилизации большинства городов и районов страны и развитием сети СТОА. Специализация СТОА, обусловливаемая высоким уровнем концентрации работ, без должного технико-экономического обоснования только усложняет владельцам автомобилей их обслуживание и отрицательно сказывается на экономике СТОА, хотя сама по себе идея специализации и кооперации деятельности станций прогрессивна.

В настоящее время ориентацию СТОА на выполнение тех или иных видов работ определяют в основном ее производственными возможностями, т. е. наличием соответствующих площадей, участков, оборудования и др.

С увеличением парка легковых автомобилей и дальнейшим развитием сети СТОА получают распространение специализированные станции комплексного обслуживания, т. е. СТОА, выполняющие ТО
и ремонт определенной марки автомобилей, а также СТОА, специализированные по видам работ, например, по диагностированию, мойке, ремонту электрооборудования и приборов питания, тормозов, агрегатов, по окраске кузовов и др. Эти и другие работы могут выполняться
в различной комбинации друг с другом при частичной специализации. Такая перспектива подтверждается существующей практикой в больших городах, таких как Москва и Санкт-Петербург, где уровень насыщения автомобилями значительно выше среднего по стране, а также зарубежным опытом.

Основаниями для специализации СТОА по маркам автомобилей или видам работ являются наличие в обслуживаемом регионе достаточного количества объектов трудовых воздействий, обеспечивающих полную загрузку станции и эффективное использование высокопроизводительного оборудования, возможность применения прогрессивной технологии и рациональной организации производства.

Определенное количество владельцев автомобилей предпочитают проводить ТО и ТР собственными силами. Однако имеющиеся условия не всегда это позволяют, так как посты самообслуживания имеются только на некоторых отечественных СТОА. Между тем за рубежом получили распространение не только посты, но и станции самообслуживания. В перспективе в нашей стране возможно дальнейшее развитие самообслуживания, в том числе путем организации специализированных станций.

Основными трудностями при решении данного вопроса являются организация соответствующего контроля качества и соблюдение техники безопасности. В связи с постоянным совершенствованием конструкции автомобиля его обслуживание требует квалифицированного подхода, применения сложного современного оборудования, обладающего высокой точностью, а также соответствующей технологии. Потеря качества при ТО и ремонте в большинстве случаев ведет к дорожно-транспортным происшествиям и загрязнению окружающей
среды.

Типовая структура производственной площади СТОА. С целью обеспечения рациональной организации технологического процесса на СТОА все посты (автомобиле-места) имеют определенные индексы. Например: «3.6», где 3 – шифр участка, 6 – шифр вида поста.

Производственные участки СТОА (рисунок 15) обозначаются следующими индексами:

1 – участок приемки и выдачи (единственный пост 1.3);

2 – участок мойки (2.2 – основной пост, 2.3 – вспомогательный пост сушки);

3 – участок диагностики (посты 3.4, 3.5, 3.6);

4 – участок ТО (посты 4.1, 4.2, 4.0);

5 – участок ТР (посты 5.1, 5.0);

6 – участок смазки (пост 6.0);

7 – участок ремонта и заряда аккумуляторных батарей (пост 7.0);

8 – участок ремонта электрооборудования и приборов (пост 8.0);

9 – участок ремонта приборов системы питания (пост 9.0);

10 – агрегатно-механический участок (пост 10.0);

11 – шиномонтажный участок (пост 11.0);

12 – моторно-агрегатный участок (пост 12.0);

13 – кузовной участок (посты 13.1, 13.2, 13.0);

14 – окрасочный участок (посты 14.1, 14.2, 14.3).

Шифры видов постов:

0 – автомобиле-место ожидания;

1 – рабочий пост со стационарным подъемно-транспортным оборудованием;

2 – рабочий напольный пост;

3 – вспомогательный пост;

4 – рабочий пост со стендом для проверки тормозов;

5 – рабочий пост со стационарным оборудованием для проверки
и регулировки углов установки колес;

6 – рабочий пост с оборудованием для проверки освещения и сигнализации, а также двигателя и его систем (возможна установка стенда для определения мощности).

Для универсальных меньшего типоразмера или специализированных станций номенклатура постов и производственных участков может быть отличной от вышеприведенной, но принцип индексации сохраняется.

Закрепление автомобиле-мест ожидания за специализированными участками (7–12) носит условный характер, поскольку рассматриваемые виды специализированных работ в большем своем объеме являются внепостовыми и выполняются, когда автомобиль находится на любом рабочем посту или автомобиле-месте ожидания. В основу условного закрепления автомобиле-мест ожидания за специализированными участками 7–12 положен принцип наибольшего приближения их
к этим постам.

Рисунок 15 – Схема расположения постов и участков типовой СТОА:
I – производственная зона; II – административная зона

Организация автостоянок. Проблема автомобилизации крупных городов в настоящее время неразрывно связана с проблемой строительства автостоянок легковых автомобилей индивидуального пользования. Решение вопроса хранения легковых автомобилей достаточно сложно, так как для стоящего автомобиля требуется два места – одно, где он хранится, когда владелец им не пользуется, другое там, куда владелец прибыл.

Учитывая степень использования автомобилей, вторых мест требуется меньше, чем первых. Такие места следует предусматривать вблизи работы, культурных, торговых и административных центров. Однако организация необходимого количества мест хранения на открытых наземных одноярусных стоянках в городских условиях не представляется возможной, так как при таком способе хранения стоящий автомобиль занимает с учетом зазоров безопасности и проездов
25 м² площади. При многоярусном же хранении автомобилей приведенная площадь участка значительно снижается: для двух ярусов – 15, для трех – 10, для четырех – 8, для пяти – 6 м².

Согласно СНиП 21-02-99 «Стоянки автомобилей. Parkings», стоянка для автомобилей – здание, сооружение (часть здания, сооружения) или специальная открытая площадка, предназначенные только для хранения (стоянки) автомобилей.

Как показывает зарубежный и отечественный опыт, выбор конструкции того или иного типа сооружений зависит от конкретных условий и, прежде всего, от назначения, месторасположения и характера хранения.

Автостоянки различают:
а) по типу размещения:
- подземные (до 5 этажей), расположенные ниже уровня земли (рисунок 16);

- наземные, представляющие огороженную площадку с твердым покрытием;

- надземные (до 9 этажей), расположенные выше уровня земли (рисунок 17);

- встроенные и пристроенные к зданиям и сооружениям (рисунок 18);

б) по назначению:

- для постоянного хранения;

- для временного хранения;

в) по типу размещения автомобилей:

- манежные – без ограждающих конструкций машино-места;

- боксовые;

г) по способу хранения автомобилей:

- отапливаемые;

- неотапливаемые;

д) по способу установки автомобилей на место:

- с участием водителей – рамповые, лифтовые;

- без участия водителя – механизированные;

е) по конструктивному исполнению здания:

- закрытые – здание имеет наружные стены;

- открытые – без стен.

Рисунок 16 – Виды использования эксплуатируемой крыши
подземных и полуподземных гаражей-стоянок: а – под озеленение;
б – под спортивно-игровую площадку;
в – под открытую кратковременную стоянку

Одним из способов разгрузки исторически сложившихся центров старых городов от транспортных средств индивидуального пользования при хорошо развитом общественном транспорте является организация платных стоянок в непосредственной близости к учреждениям. Все автостоянки при этом следует располагать с выездами на второстепенные улицы и проезды.

Для улучшения защиты окружающей среды, соблюдения норм санитарных разрывов до жилых домов и других сооружений, а также сохранения пейзажа и исторического облика города предпочтение следует отдавать подземным и полуподземным стоянкам, несмотря на то что их стоимость в полтора раза выше, чем наземных. Подземные
и полуподземные стоянки в отличие от наземных, имеющих оконные проемы, почти полностью изолированы от окружающего пространства. Поэтому санитарные разрывы для этих типов автостоянок могут исчисляться не от стен, а непосредственно от мест расположения въездных и выездных ворот и вытяжных вентиляционных шахт. Это обстоятельство существенно облегчает размещение стоянок среди жилой застройки.

Рисунок 17 – Крупный полурамповый гараж:
а) план типового этажа; б) разрез

Изоляция жилья от токсичных выбросов и повышения шума при устройстве гаража или стоянки для автомобилей под жилым домом, не имеющим квартир в нижних или на первых этажах (имеется в виду, что квартиры начинаются с третьего этажа), обеспечивается разницей
в отметках по высоте от въезда до окон ближайшего этажа, при которой происходит вполне достаточное ослабление концентрации выбрасываемых автомобилями токсичных веществ. Таким образом, это решение предусматривает не только обеспечение комфортабельности, но
и соблюдение санитарно-гигиенических норм.

Дорожный и выездной автосервис. Дорожные станции технического обслуживания (рисунок 19) предназначены для оказания по мере необходимости технической помощи всем транспортным средствам

в пути. Обычно они невелики и состоят из одного, реже пяти-восьми рабочих постов, универсальны по типам и маркам обслуживаемых транспортных средств, но ограничены в перечне оказываемых ими услуг. В зависимости от назначения и мощности их используют в основном для выполнения моечных, смазочных, крепежных, регулировочных работ, устранения мелких отказов и неисправностей, преимущественно на базе замены узлов и деталей, потребность в которых возникла в пути, при заправке автомобилей топливом, маслом и другими эксплуатационными материалами, а также при оказании технической помощи на дороге специалистами передвижных мастерских и буксировке транспортных средств, потерявших способность двигаться собственным ходом.

Рисунок 18 – Автостоянка под жилым домом, не имеющим квартир в нижних этажах: 1 – возможное развитие автостоянки; 2 – открытая (кратковременная) автостоянка; 3 – технический этаж; 4 – технический коридор; 5 – закрытая отапливаемая автостоянка

На дорожных станциях целесообразно продавать в широком ассортименте запасные части, пользующиеся наибольшим спросом, автопринадлежности и эксплуатационные материалы в мелкой расфасовке и иметь в наличии посты самообслуживания, комнаты отдыха и буфеты. Такие СТО могут входить в состав мотелей, а также сооружаться в комплексе с автозаправочными станциями (АЗС). Кроме того, при АЗС, если они находятся на значительном расстоянии от дорожных или другого типа станций, организуют небольшие пункты технической помощи на 1–2 поста и посты самообслуживания.

Рисунок 19 – Дорожная СТОА на три рабочих поста: 1 – помещение для клиентов; 2 – бытовые помещения; 3 – склад запасных частей;
4 – посты ТО и ТР легковых автомобилей; 5 – пост ТО и ТР автобусов и грузовых автомобилей на канаве; 6 – пост для мойки автобусов и грузовых автомобилей; 7 – посты для мойки легковых автомобилей

Дорожные СТО могут оказывать техническую помощь автомобилям бригадами передвижных мастерских, выезжающих по вызову,
а также курсирующими вдоль трассы в зоне своего действия.

К выездному автосервису можно отнести услуги СТОА, оказываемые ими вне производственных помещений:

- обслуживание автомобилей в передвижных мастерских по договору в парках-стоянках автомобилей в условиях курортных районов со значительными сезонными колебаниями численности транспортных средств парка легковых автомобилей, а также в пунктах сосредоточения

их в период сезонного технического осмотра работниками ГИБДД (проведения инструментального контроля);

- абонементное обслуживание автомобилей с помощью передвижных мастерских на стоянках автомобилей, в кооперативных или частных гаражах и др.;

- обслуживание автомобилей в сельской местности с помощью передвижных мастерских, проводимое в местных автогородках и временных пунктах технического обслуживания.

В состав выездных бригад входят три-четыре человека. Передвижные мастерские оснащены оборудованием, которое позволяет осуществлять своевременную заправку автомобилей топливом и маслом, смазку узлов и деталей, контрольно-регулировочные операции по узлам и механизмам, влияющим на безопасность движения, мелкий текущий ремонт и замену различных узлов и деталей.

Автосервис на АЗС, в мотелях и кемпингах. Основными задачами автосервиса на АЗС являются:

- круглосуточная всесезонная бесперебойная заправка автомобилей всеми видами топлива (или некоторыми видами топлива при небольшом размере АЗС),

- продажа моторных и трансмиссионных масел, тормозных и охлаждающих жидкостей, а также их доливка или замена непосредственно на автомобилях при условии наличия специализированного поста.

По структуре технологической системы АЗС делятся:

- на традиционные – с подземным (надземным) расположением резервуаров и отдельно стоящими топливораздаточными колонками (ТРК);

- на топливораздаточные пункты, размещаемые на территории предприятия;

- на передвижные, смонтированные на автомобильном шасси, прицепе, полуприцепе.

Мощность АЗС, измеряемая количеством заправок в сутки, характеризует пропускную способность и составляет от 200 до 1500
и более заправок в сутки и зависит от числа ТРК и их расположения на территории.

Доставка топливосмазочных материалов может осуществляться собственным транспортом АЗС, а при отсутствии такового – автотранспортом нефтебаз или частных лиц в соответствии с условиями заключенных договоров.

На придорожных АЗС практикуется оказание технической помощи и продажа ходовых запчастей, а в ряде случаев – и организация питания водителей. За рубежом получили распространение АЗС с самообслуживанием (без операторской).

Минимальный штат сотрудников АЗС – 2 человека: старший оператор-заправщик и оператор-заправщик. Это обеспечивает работоспособность АЗС при одновременной заправке автомобилей и приемке завозимых нефтепродуктов, а также в случае необходимости срочного решения одним из сотрудников организационных вопросов деятельности АЗС.

Независимо от численности операторов-заправщиков администрация АЗС заключает с ними договор о коллективной материальной ответственности.

Старший оператор-заправщик или заведующий АЗС (на крупных станциях) отвечает за технически грамотное хранение нефтепродуктов, противопожарную безопасность, производственную дисциплину сотрудников, своевременный ремонт и переосвидетельствование оборудования АЗС, исключение сверхнормативных потерь топливозаправочных материалов, чистоту и удобство проезда, учет и контроль качества поступающих и отпускаемых материалов, соблюдение экологических и других требований.

При организации новых АЗС к ним предъявляются достаточно строгие строительные и архитектурные требования, связанные не только с обеспечением нормального функционирования, но и с эстетическими соображениями, поскольку АЗС в большинстве случаев являются частью интерьера центральных частей городов.

В качестве примера на рисунке 20 приведен автозаправочный комплекс (АЗК), расположенный вблизи автомагистрали. Пропускная способность АЗК: АЗС – 1200 заправок в сутки; мойка – 200 авт./сут.; ремонт – 12 авт./сут. Количество работающих – 9 человек в смену. Данный комплекс занимает площадь примерно 0,9 га.

Характерной особенностью объекта является использование в составе АЗК блочной АЗС с четырьмя резервуарами по 25 м³ каждый
и четырех топливных ТРК. Это позволяет существенно уменьшить занимаемую площадь, свести к минимуму протяженность технологических трубопроводов и уменьшить объем строительных и монтажных работ и, как следствие, снизить стоимость строительства, ускорить окупаемость объекта.

Экономически выгодным также является расположение помещений АЗС в одном здании с помещениями сервисного обслуживания автомобилей. Это позволяет использовать помещения энергообеспечения (электрощитовая, теплогенератор, компрессорная и т. д.) на весь комплекс, что ведет к уменьшению площадей и стоимости объекта.

Применение на АЗС четырехпродуктовых восьмирукавных ТРК позволяет клиентам устанавливать свои автомобили на любом посту

заправки и с любым расположением топливных баков, что улучшает качество обслуживания и увеличивает пропускную способность АЗС.

Рисунок 20 – Автозаправочный комплекс: 1 – компрессорная;
2 – теплогенератор; 3 – бытовые помещения; 4 – очистные сооружения;
5 – кладовая масел; 6 – участок ремонта; 7 – линия механической мойки;
8 – линия ручной мойки и чистки салона; 9 – электрощитовая;
10 – санузел для клиентов; 11 – бар; 12 – клиентская; 13 – операторская; 14 – комната отдыха операторов; 15 – площадка для автоцистерны;
16 – резервуары для топлива; 17 – топливораздаточные колонки;
18 – гостевая стоянка; 19 – подъездные дороги

Залогом успешного функционирования АЗС является обеспечение максимального удобства владельцам автомобилей, наименьших сроков оказания услуг, а также их комплексность.

Большое внимание уделено защите окружающей среды от загрязнения при функционировании комплекса. Проектом должно быть предусмотрено следующее.

- сбор дождевых вод со всей территории АЗК с очисткой от загрязнении в очистных сооружениях перед сбросом в дождевую канализацию;

- замкнутая система оборотного водоснабжения при мойке автомобилей без сброса за пределы АЗК, что позволяет экономить в значительной степени питьевую воду;

- специальная площадка для автоцистерны, на которой предусмотрен сбор всех проливов нефтепродуктов при сливе в резервуары;

- применение системы рециркуляции паров нефтепродуктов, что позволяет свести к минимуму выброс в атмосферу паров углеводородов как при сливе топлива в резервуары (залповые выбросы), так и при заправке баков автомобилей.

Мотели (мотогостиницы) располагаются вблизи автомагистралей и крупных городов. Мотель представляет собой комплекс, включающий гостиницу и автостоянку (открытую или закрытую). На открытых стоянках автомобили располагают обычно перед номерами (рисунок 21), а на закрытых – в цокольном этаже перед номерами. В состав мотеля может входить небольшая мастерская для обслуживания и ремонта автомобилей, АЗС. Величина мотеля определяется количеством мест для проживающих.

Рисунок 21 – Планировка мотеля: 1 – открытая стоянка для
автомобилей на 30 единиц; 2 – гостиница на 56 мест; 3 – служебные помещения гостиницы; 4 – кафе (ресторан); 5 – администрация
кемпинга; 6 – участок ремонта автомобилей и шиномонтаж; 7 – холл;
8 – линия мойки автомобилей и чистки салонов; 9 – подъезды

Кемпинги устраивают в живописных уголках природы: в лесу, на берегах рек, озер, морей. Они представляют собой обустроенную территорию с распланированными участками (примерно 10×10 м) для размещения автомобилей и установки около них палаток. На территории размещают минимальный комплекс зданий и сооружений: контора, магазин, павильон для кухни и столовой, душевые, туалет, мусоросборник. Величина кемпинга измеряется количеством мест для размещения автомобилей и палаток.

Специализированные предприятия по ремонту автомобилей и их агрегатов. Такие предприятия предназначены для капитального ремонта полнокомплектных автомобилей одного определенного типа (КамАЗ, ГАЗ, ЗИЛ и др.) и их агрегатов. Проектируют предприятия по ремонту полнокомплектных автомобилей типа КамАЗ с использованием готовых агрегатов, получаемых по кооперации от других предприятий, а также предприятия по ремонту силовых агрегатов (двигатели со сцеплением и коробкой передач) и ведущих мостов однотипных автомобилей. Годовую программу авторемонтных предприятий исчисляют в приведенных единицах (полнокомплектных автомобилей типа КамАЗ – 1,5 и 3 тыс. приведенных ремонтов, типа ГАЗ – 3,5 и 10 тыс. приведенных ремонтов), а программу предприятий по ремонту силовых агрегатов – в физических единицах (типа КамАЗ и ГАЗ – 3, 5 и 10 тыс., ЗИЛ – 3 и 5 тыс. единиц в год).

Часто предприятия по ремонту автомобилей и их агрегатов называют авторемонтными заводами. На крупных заводах с учетом потребности организуют участки или цехи по централизованному ремонту шин, электрооборудования или деталей.

На специализированных предприятиях по ремонту двигателей выполняют ремонт однотипного семейства, иногда нескольких типов. Специализированные предприятия по ремонту агрегатов и узлов создают как самостоятельные, так и в виде специализированных цехов
в составе других ремонтных предприятий. Назначение таких предприятий самое разнообразное: ремонт водяных радиаторов, карданных валов, турбокомпрессоров, комплектов дизельной топливной аппаратуры, шин, компрессоров, гидроагрегатов и др.

Объемно-планировочная схема производственного корпуса самостоятельного специализированного предприятия по ремонту дизельной топливной аппаратуры с программой 60 тыс. комплектов в год показана на рисунок 22. В комплект ремонтируемой аппаратуры входят топливный и подкачивающий насосы, регулятор, фильтр, топливопроводы и форсунки. К производственному корпусу пристроено четырехэтажное здание административно-бытовых помещений со столовой на 50 мест и залом собраний на 70 мест.

Специализированные предприятия по восстановлению изношенных деталей создают как самостоятельные, так и в виде специализированных цехов или участков в составе предприятий по ремонту автомобилей и их агрегатов. Самостоятельные предприятия представляют собой крупные производства, оснащенные поточно-механизирован-ными линиями. Программы этих предприятий зависят от номенклатуры деталей. Так, программы предприятий по восстановлению блоков

цилиндров, коленчатых валов и головок цилиндров составляют от 5 до 30 тыс., по восстановлению гильз цилиндров и шатунов – 50–200 тыс. единиц в год и т. д.

Рисунок 22 – Объемно-планировочная схема производственного
корпуса предприятия по ремонту дизельной топливной аппаратуры на 60 тыс. комплектов в год: I – склад ремонтного фонда; II и III – участки соответственно разборочно-моечный и дефектации; IV – склад ДОР: V и VI – слесарно-механический и гальванический участки; VII и VIII – тепловой и сборочный участки; IX – участки испытания и регулировки; X – участок эталонирования; XI – участок окраски и сушки;
XII – участок консервации и упаковки; ХIII – склад готовой
продукции; XIV – участок ремонта оборудования и изготовления
оснастки; XV – зарядная электрокаров

Ремонтно-механические заводы – это крупные промышленные предприятия, предназначенные для ремонта автомобилей и их агрегатов, а также для изготовления ремонтно-технологического оборудования, инструмента и запасных частей.

Организационной основой индустриального КР являются обезличенный и необезличенный методы ремонта. Обезличенный метод характеризуется тем, что детали и сборочные единицы не сохраняют при ремонте принадлежность к определенному объекту. Многолетняя практика показывает, что существующая организация КР обезличенным методом является весьма несовершенной из-за высокой себестоимости (80 % и более стоимости нового) и низкого уровня качества (ресурс капитально отремонтированных агрегатов составляет 20–50 % ресурса нового). Кроме того, неоправданно возрастает доля разборочно-сборочных работ в общей трудоемкости ремонта (до 30 % и более); нарушается приработанность высокоресурсных сопряжений; повышается вероятность повреждений деталей в процессе разборки (повреждается до 15–20 % деталей).

Сборка отремонтированных агрегатов из трех групп обезличенных деталей – годных без ремонта, но имеющих допустимый износ, восстановленных и новых – приводит к возникновению дефектных типов сопряжений, что также отрицательно влияет на качество ремонта. Обезличивание деталей в ходе выполнения ремонтных работ является одной из причин полной неопределенности в ресурсах вновь собранных агрегатов.

Необезличенный метод ремонта характеризуется тем, что годные и восстановленные детали и сборочные единицы сохраняют свою принадлежность к определенному объекту ремонта. Этот метод ремонта практически исключает все недостатки обезличенного ремонта. Однако боязнь усложнения организации производства при этом методе на специализированных предприятиях с большим годовым объемом выпуска ограничивают сферу его использования. Применяется он, главным образом, в мастерских АТП при индивидуальном ремонте отдельных экземпляров автомобильной техники.

Исследованиями установлено, что применение на ремонтном заводе необезличенного метода ремонта двигателей ЗИЛ-130, поступивших в первый КР, позволяет снизить себестоимость и трудоемкость ремонта на 20–30 %, а средний ресурс увеличивается в 1,5 раза.

Поиск по сайту: