1.1.1. Будовою колекторні двигуни змінного струму (КДЗС) малої потужності мало чим відрізняються від малопотужних двигунів постійного струму. Різниця полягає лише в тому, що магнітопровід станини і полюсів КДЗС, як правило, з цілком зрозумілих причин, виготовляють шихтованими: в КДЗС перемагнічується не тільки активне залізо ротора, але й магнітопровід станини і полюсів (рис. 1.1.). Зазвичай, малі колекторні двигуни виконують без додаткових полюсів.
Рис. 1.1. Активна частина КДЗС:
Фзб – робочий потік обмотки збудження;
Фσ1 – потік розсіювання обмотки збудження;
Ф2 – поперечний потік обмотки якора
1.1.2. Класична електрична схема КДЗС показана на рис. 1.2.а. Ці двигуни, як правило, працюють за схемою двигуна з послідовним збудженням – паралельне збудження призводить до появи небажаного знакозмінного обертального моменту, про що мова дальше.
а
б
Рис. 1.2. Електрична схема КДЗС:
D1-D2 – обмотка збудження; С – конденсатор для боротьби
з радіозавадами
На рис. 1.2.б показана схема КДЗС, в якого обмотка збудження розбита на дві частини; робиться це для полегшення боротьби з радіозавадами.
1.1.3. Заступну схему КДЗС побудуємо за таких допущень:
· намагнічувальна сила обмотки збудження і обмотки якоря є взаємно перпендикулярні, і між обмотками збудження і якоря відсутня взаємоіндуктивність;
· розмагнічувальним впливом потоку обмотки якоря на потік обмотки збудження знехтувано;
· оскільки магнітопровід є шихтованим, то наявністю незначних вихрових струмів у магнітопроводі знехтувано;
· не беруться до уваги втрати на перемагнічування ротора поперечним потоком за їх незначної величини;
· втрати на перемагнічування ротора при його обертанні в основному магнітному полі обмотки збудження віднесено до втрат неробочого ходу;
· впливом щіткового контакту знехтувано.
Враховуючи перелічені допущення, на рис. 1.3. показано заступну схему КДЗС.
Рис. 1.3. Заступна схема КДЗС:
U- діюче значення прикладеної змінної напруги;
І – діюче значення струму кола;
Е – діюче значення електрорушійної сили, яка наводиться в обмотці якоря за рахунок обертання якоря у магнітному полі обмотки збудження;
R1, R2 – активні опори відповідно обмотки збудження і якоря;
Хσ1 – індуктивний опір розсіювання обмотки збудження;
Х1 – індуктивний опір, що визначається робочим потокощепленням обмотки збудження;
RП – активний опір, еквівалентний втратам на перемагнічування.
Х2 – повний індуктивний опір обмотки якоря;
Ір– струм ланки Х1;
Іа– струм ланки RП;
U1 – спад напруги між вузлами а-б.
Розглянемо фрагмент схеми між вузлами а-б. Побудуємо векторну діаграму струмів і напруг для цієї ланки схеми (рис. 1.4).
Рис. 1.4. Векторна діаграма для ланки схеми між вузлами а-б:
α – кут зсуву між струмом двигуна І та намагнічу вальним струмом Ір;
Фзб – робочий потік обмотки збудження
Кут зсуву α в реальних двигунах є невеликим, він лежить у межах від трьох до п’яти градусів. Та все ж, це слід мати на увазі при визначенні обертального моменту двигуна.
1.1.4. Обертальний моментКДЗС є добутком миттєвих значень струму якоря і потоку збудження.
(1)
де – миттєве значення електромагнітного моменту;
– машинна стала;
– миттєве значення струму якоря;
– миттєве значення потоку збудження;
– максимальне значення струму якоря і потоку збудження відповідно.
Як відомо
На цій підставі
(2)
Як бачимо, електромагнітний момент КДЗС має дві складові:
постійну
та змінну
.
Постійна складова є не що інше як середнє значення змінного електромагнітного моменту, дійсно
.
На рис. 1.5. показано графік змінного струму та електромагнітного моменту в часі.
Рис. 1.5. Графік залежності електромагнітного моменту ,
потоку збудження та струму і
Як видно із графіку обертальний момент КДЗС me пульсує з постійною щодо струму частотою, а в окремі моменти за рахунок зсуву фази між струмом і потоком на кут він діє у протилежному до обертання напрямі.
Проте, наявність махових мас згладжує пульсації обертального моменту, та все ж КДЗС ніколи не будуються з паралельним збудженням саме через великий зсув по фазі між струмом якоря і потоком збудження.
1.1.5. Рівняння рівноваги напруг та векторна діаграма. Використавши заступну схему двигуна (рис. 1.3.), запишемо у символічній формі рівняння рівноваги напруг
.
Як видно з рис. 1.4. за незначного з достатньою для аналізу точністю можна прийняти, що , тоді
.
(3)
Побудуємо за рівняння (2) векторну діаграму (рис. 1.6.)