Помощничек
Главная | Обратная связь

...

Археология
Архитектура
Астрономия
Аудит
Биология
Ботаника
Бухгалтерский учёт
Войное дело
Генетика
География
Геология
Дизайн
Искусство
История
Кино
Кулинария
Культура
Литература
Математика
Медицина
Металлургия
Мифология
Музыка
Психология
Религия
Спорт
Строительство
Техника
Транспорт
Туризм
Усадьба
Физика
Фотография
Химия
Экология
Электричество
Электроника
Энергетика

Скажете, что я сбрендил, что тупица, когда скажу, что я установил на 350-кубовую Jawa лепестковые клапаны от «полтишкового» «Пилота»? Сами вы...



 

Прочитал я материал «Впусти, коллектор!» («Мото», № 12-2001) отом, как парни установили лепестковый клапан на «Иж-Юпитер», и загорелся: и я хочу сделать так же! Нет, поднимать максимум мощности не собирался - все равно на местных дорогах особо не разгонишься. А вот заставить мотор лучше тянуть на малых оборотах - это полезно! У меня стояли два мотоцикла, готовых стать «подопытными кроликами»: Jawa 638 и «Иж-ПС». Решил начать с Jawa. Сооружать клапан самому - работа бессмысленная, тем более, что можно купить аж три отечественных: «тульский», зидов-ский и от «Пилота». Выбрал «пилотовские». Как заготовка, они в самый раз: главное, подходят для Jawa по габаритам.

 

Клапаны доработал: увеличил ширину окон до 10 мм, подровнял все утыки и заусенцы. Заменил штатные пластины толщиной 0,5 мм (они «дубовые» и все как одна «винтом») на более тонкие - 0,35 мм. Чтобы клапаны вместились между шпильками крепления впускного коллектора, их высоту уменьшил с 36 до 33,5 мм (см. чертёж). Для этого подточил их алюминиевое основание, снял фаски на ограничителях лепестков, зазенковал отверстия под винты в ограничителях и прикрутил их к корпусу винтами с конической головкой. По этой же причине новые шпильки изготовил ступенчатые: со стороны цилиндра - М8, а с другой - М6.

 

Но нужен корпус. Эта деталь сложная, в изготовлении трудоемкая. Набравшись терпения, взялся за работу. Сначала из стального листа толщиной 5 мм изготовил фланцы с припусками для подгонки после сварки. Чтобы клапаны встали на свои места, подрезал им «уши». Приставил к носкам клапанов фланец, к которому будут прилегать клапаны, и вырезал из картона шаблон стенок корпуса: две загнутые полоски и внутренние перегородки. Изготовил их из 1,5-мм сталь- ного листа. Сначала приварил наружные стенки, а уже потом вставил вовнутрь две перегородки и «прихватил» сваркой. На фрезерном станке подправил получившиеся стенки, чтобы к ним можно было приварить второй фланец, и, выставив его по отверстиям шпилек, «прихватил». Убедившись в соосности отверстий, окончательно обварил фланцы «по кругу». Затем на фрезерном станке отторцевал фланцы начисто. Подогнал внутренние поверхности напильниками и шарошками. Просверлил в клапанах новые отверстия под шпильки. В пространство между перегородками залил эпоксидную смолу, а заодно пропитал смолой и швы, для герметичности. Фу-у-у, корпус готов, можно передохнуть!

 

(кликните рисунок для увеличения)

 

Отдышавшись, принялся за подгонку впускных каналов цилиндров. Так намаялся с изготовлением корпуса, что не было сил снимать цилиндры. Вывел поршни в среднее положение, заполнил впускные каналы солидолом и в таком виде их «отшарошил». Выгадал немного, потом пришлось вычищать смазку со стружкой кисточкой, а это работёнка еще та! Но ничего, покатило... Подогнал каналы и во впускном коллекторе.

 

Наконец все собрал. Карбюратор сместился назад на 52 мм. Естественно, штатному воздушному фильтру места не осталось. Из воздушного патрубка от «Ижа» и «явовского» фильтрующего элемента изготовил самодельный. На фильтрующий элемент надел подходящую пластмассовую банку для защиты от грязи. Вот, собственно, и все.

 

(кликните рисунок для увеличения)

 

Эксперимент удался. Два сезона отъездил - тяга на низких и средних оборотах значительно возросла, по лесным дорогам прет как паровоз! На 1000-1500 оборотах (практически холостых!), да еще с пассажиром, на третьей передаче без натуги тянет по лесной песчаной дороге! Максимальную мощность «полтинниковые» клапаны, вопреки ожиданиям, если и урезали, то неощутимо. Правда, и не увеличили, так как юбки поршней не подрезал и отверстий в них не делал. Заводится моц всегда исключительно хорошо. D этом, по-видимому, заслуга электронного зажигания с датчиком Холла (спасибо публикациям «Мото»).

 

Установка клапанов актуальна, в первую очередь, для тех, кому приходится много ездить на малых оборотах, по бездорожью, со «вторым номером» или коляской. А вот для городской езды налегке, скажу честно, игра не стоит свеч, но лишь в том случае, если jawa не форсирована. Повысить мощность на больших оборотах и не потерять безвозвратно «низы» без лепесткового клапана не удастся.

 

Окрыленный успехом c.Jawa, в августе прошлого года оборудовал клапанами «Иж-ПС». Технология изготовления корпусов клапанов та же. Описывать ее не буду -из чертежей и фотографий всё и так ясно. Только клапаны, чтобы вписаться в габариты штатных впускных каналов, повернул на 90°. Всю конструкцию стягивают шпильки Мб длиной 80 мм. Каналы в цилиндре доработал, а штатный патрубок установил таким, как есть. Карбюратор от Jawa 638 закрепил самодельным хомутом. То, что карбюратор сместился назад, на удобстве об- служивания почти не сказалось - он так же поворачивается в патрубках на 90 градусов, а потом можно его разбирать и чистить. Воздушный фильтр, естественно, самодельный. С карбюратором его соединил кусками резиновых патрубков от «Юпитера-5» и гофрированного воздуховода от какой-то иномарки. Фильтрующий элемент- от Jawa. На «Иже» с клапаном проехал пока немного, но первые впечатления более чем обнадёживающие. ПС стал легко заводиться (уже из-за одного этого был смысл «заморочиться»), и, естественно, улучшились характеристики при езде внатяг - чего собственно и добивался. Про максимальную мощность ничего конкретного сказать не могу - негде ее измерить. Да и задача стояла другая - сделать двигатель эластичным.

 

Реанимация коренных подшипников
на левой цапфе Явы-250 (353 и 559)

Дело было очень простое и распространенное - наружный коренной подшипник левой цапфы коленвала моей Чехушки © начал при запрессовке садиться от руки, а при установке коленвала - просто вываливаться. Причина тоже проста - картер здесь слаб, и усилен всего несколькими ребрами жесткости. Не помогло обстукивание керном, не помог и резьбовой герметик. Вроде проблема решалась достаточно просто - я отдал картер и подшипник человеку, который имел доступ к напылению металлов и координатно-расточному станку. Идея была проста - напылить аллюминий на внутреннюю поверхность посадочного места, после чего с помощью вышеуказанного станка восстановить исходную геометрию. Человек решил, что я не стою его усилий, а посему напылил металл на подшипник, после чего зап%#@чил его в картер при помощи жидкого азота. Подшипник само собой встал намертво, и являлся причиной всех моих глюков с техникой на протяжении всего сезона, ибо мне пришлось заменить два сальника, стоявшие мордами друг к другу (© gazzz) сильно изношеным родным лабиринтным уплотнением.

После сезона мучений, я разобрал мотор, с трудом выбил этот подшипник, после чего посадочное место стало напоминать кратер Коперника, а подшипник пролетал вплоть до стопорного кольца не задерживаясь. Почесав репу, я надумал следующую идею...

 

Нужно:

1. Один двухрядный подшипник 3205С с коленвала Ява-638. Он имеет такой же внутренний диаметр, как родной 6305, но внешний диаметр у него меньше.

2. Сальник коленвала от ИЖ-Ю (имеет точно такие же параметры как вышеупомянутый подшипник).

3. Выход на хорошего токаря.

4. Немного головного мозга.

 

Итак, идея: точим втулку в картер, в которую сажаем двухрядный подшипник снаружи, а сальник от ИЖа в эту же втулку между ним и внутренним подшипником. Между наружным двухрядным подшипником и сальником - технологическая ступенька около 1мм, для того, чтобы сальник не касался подшипника. С другой стороны ту же роль выполняет стопорное кольцо, которое и ограничивает посадку втулки.

Ижевский сальник очень кстати имеет две кромки, так что надобность в установке двух явских сальников отпадает. К слову, к сезону постараюсь заменить на него же и уплотнение правой цапфы, путем точения нехитрой обоймы.

Затея удалась, по крайней мере технически. Втулка, выточеная с натягом около 0,01-0,02, плюс несколько микрон снятые под конус наждаком, посаженая "на горячую", T ~150-180 °C - сидит как влитая, и смотрится бесподобно :) Ресурс левой цапфы таким образом надеюсь станет чуть ли не заоблачным :) К тому же за картер я теперь не боюсь. К сожалению не могу выложить размеры - все делалось по месту исключительно под мой картер.

 

Про изменения в характере работы мотора обязательно расскажу.

 

17.08.05 После пробега около 2тыс км никаких косяков не выявлено. Нет люфтов ни в втулке, ни в картере. Подшипник трудится как ему и положено. Добавился небольшой посторонний звук - легкое подвывание на средих оборотах. Если про него не знаешь - даже не будешь прислушиваться. По динамике и максимальной скорости изменений никаких. Вызывает легкий скепсис ижевский сальник, но тьфу-тьфу-тьфу пока работает.

 

 

Выбор масел для старых Яв

"Мото", №5, 2002г.




©2015 studopedya.ru Все права принадлежат авторам размещенных материалов.