Перевірка регуляторів напруги

(ВАЗ-01, 03, 06; типу 121.3702 і їх аналоги)

5. Перемикач „Режим роботи” переводимо в положення „Реле регулятори”.

5.1. Перемикач „Вид р/р” ставимо в положення „р/р 01”.

5.2. Підключаємо провід „15” стенду до контакту „15” реле-регулятора, провід „67” до контакту „67” реле-регулятора.

5.3. До металевої підніжки реле під’єднуємо заземлення, забезпечивши надійний контакт.

Увага! Стенд має два проводи заземлення: один для реле-регуляторів, інший для перевірки інших приладів. Це два різні кола і їх з’єднувати категорично заборонено!

5.4. Переводимо тумблер „Живлення р/р” в положення „Увімкнено”. При цьому вольтметр повинен показувати рівень напруги від 10 до 15 В.

5.5. Зменшуємо рівень напруги до мінімально значення, при цьому лампочка „Контроль р/р” повинна світитись. Регулювання виконується ручкою „Регулювання напруги” на лівій стінці стенду.

5.6. Плавно збільшуємо напругу і контролюємо лампочку „Контроль р/р”, вона повинна погаснути при досягненні напруги 13,8..14,5 В. Якщо поріг спрацювання реле-регулятора знаходиться в заданому діапазоні – реле придатне до експлуатації.

Увага! Якщо при підключенні реле-регулятора и подачі на нього напруги рівень буде „0” і зі збільшенням напруги ручкою „Регулювання напруги” значення не зміняться – в реле внутрішнє коротке замикання і його необхідно одразу відключити від стенду.

Перевірка реле поворотів

(ВАЗ-04, 05, 06, 07; типу 23.3747, 231.3747 і їх аналоги)

6. Встановлюємо реле в роз’єм „Реле поворотів 06”.

6.1. При положенні тумблера „Реле поворотів” (що знаходиться на лівій стінці стенду) в режимі „Вимкнено” реле не повинно працювати, ніякі лампочки не повинні світитись.

6.2. При переведенні тумблера в режим „Повне навантаження” повинні блимати дві робочі лампочки L1 та L2 и лампочка „Контроль реле поворотів” з частотою 1-2 Гц.

6.3. При переведенні тумблера в положення „1/2 навантаження” повинні блимати тільки одна з робочих лампочок і контрольна лампа з подвійною частотою.

7. Результати дослідів занести в таблицю 1 та написати висновок про виконану роботу.

Контрольні запитання:

1. Для чого призначені регулятори напруги?

2. В яких допустимих межах регулятор повинен стабілізувати напругу?

3. За рахунок чого регулятор регулює напругу на виході генератора?

4. Назвіть основні несправності системи електропостачання.

5. Перелічіть основні причини недостатнього заряду АКБ.

6. Перелічіть основні причини перезаряду АКБ.

7. Від яких факторів залежить напруга генератора?

8. Назвіть три основні частини, які містить будь-який регулятор напруги.

9. Що відбудеться при пробої вихідного транзистора регулятора напруги?

10. Чому при роботі регулятора в режимі ключа (ввімкнено/вимкнено) напруга генератора регулюється плавно?

Висновок:_____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

Лабораторна робота №8

Тема: діагностування карданних передач.

Мета роботи: розширити, поглибити і закріпити теоретичні знан­ня, які студенти одержали при вивченні діагностування карданних передач.

Прилади і обладнання:. макет діючої карданної передачі, набір інструментів, штангенциркуль 0...200мм, індикатор годинникового типу та індикаторна стійка.

Короткі теоретичні відомості

Загальні відомості.

Карданною передачею називається пристрій, призначене для передачі силового потоку між двома агрегатами силової передачі, вали яких неспіввісні або непаралельні. У карданну передачу входять три основних елементи: карданні шарніри або карданні муфти, вали й опори. Іноді в карданній передачі встановлюються спеціальні гасителі крутильних коливань інерційного або пружного типу (у вигляді пружної гумової муфти).

Кардани, застосовувані на сучасних автомобілях, бувають двох типів: жорсткі з хрестовиною(нерівних) і рівних кутових швидкостей.

Карданний шарнір нерівних кутових швидко­стей (рис. 1) складається з жорстких деталей: ведучої і веде­ної вилок, хрестовини, на шипи якої насаджено голчасті підшип­ники. Крутний момент передається від вилки до вилки через хрестовину. За такої конструкції й рівномірного обертання вилки ведучого вала кутова швидкість веденої вилки змінюватиметься двічі за кожен оберт: збільшуючись і зменшуючись. Тому такий шарнір називають шарніром неоднакових кутових швидкостей.

Рис. 1. Будова карданного шарніру нерівних кутових швидкостей.

Щоб усунути нерівномірність обертання веденого вала в кардан­ній передачі, як правило, застосовують два шарніри неоднакових ку­тових швидкостей, розташованих на кінцях карданного вала. Тоді нерівномірність обертання, що виникає в першому ведучому шарні­рі, компенсується нерівномірністю обертання другого шарніра, й ве­дений вал передачі обертається рівномірно, з кутовою швидкістю ве­дучого вала. Така карданна передача називається подвійною. Одинар­ні передачі з одним жорстким карданним шарніром практично не застосовуються.

У приводі передніх керованих і ведучих коліс автомобілів підви­щеної прохідності застосовують шарніри однакових кутових швидкостей двох типів: кулькові й кулачкові.

Кульковий карданний шарнір (рис. 2) складається з двох фа­сонних кулаків з овальними канавками, куди закладаються ведучі кульки. Для центрування вилок використовують сферичні запади­ни на їхніх внутрішніх торцях, в яких установлюється центрувальна кулька.

Рис. 2. Будова карданного шарніру рівних кутових швидкостей.

Карданні вали виготовляються з тонкостінних сталевих труб, на кінцях яких запресовано й приварено хвостовики вилок. Після скла­дання карданні вали балансують для зменшення вібрацій, які вини­кають під час роботи карданної передачі.

Поиск по сайту: