ГЛАВА 3. Ключи к искусству управления 8 страница

В 1968 году Банки Кнудсен занял пост президента компании "Форд". Он сразу установил на "Мустанг" чудовищный двигатель удвоенной мощности. Чтобы машина могла нести такой мотор, пришлось увеличить все ее размеры. К 1971 году "Мустанг" стал длиннее на 20 сантиметров, шире на 15 сантиметров и почти на 270 килограммов тяжелее, чем первоначальная модель 1965 года.

Это уже не был прежний автомобиль, и сокращение объема продаж служило тому неопровержимым свидетельством. В 1966 году мы продали 550 тысяч "Мустангов".

К 1970 году продажи упали до 150 тысяч - катастрофическое сокращение. Наши клиенты отвернулись от нас, так как мы отвернулись от их любимой модели.

Если вначале он стоил 2368 долларов, то теперь его цена выросла на тысячу долларов, и вину за такое повышение нельзя было целиком возложить на инфляцию.

В последние месяцы 1969 года мы начали проектировать "Мустанг II", то есть пошли на возврат к малогабаритному автомобилю, принесшему такой большой успех. Многие в Детройте не могли поверить, поскольку наш новый проект нарушал неписаное правило, согласно которому размеры уже признанной модели можно только увеличивать и ни в коем случае не уменьшать. Выпустить "Мустанг" уменьшенного размера было равносильно признанию того факта, что мы совершили большую ошибку.

И мы ее, конечно, совершили. Чтобы подготовить проект "Мустанга II", я снова обратился за помощью к Хэлу Снерлиху, сыгравшему важную роль в создании первоначальной модели "Мустанг".

Мы с ним отправились в Италию, посетили дизайнерские мастерские "Джиа" в Турине, где встретились с руководителем Алехандро де Томазо. Через два месяца созданный де Томазо образец прибыл в Дирборн, и перед нами предстала великолепная модель.

"Мустанг II" имел большой успех, хотя и не такой, как первый "Мустанг". Но затем, как мы отлично понимали, Должен был настать горький час расплаты.

ГЛАВА 5. А пока что - вперед!

Успех "Мустанга" обнаружился столь быстро, что не минуло и года со дня ею выпуска, как я удостоился значительного повышения в должности. В январе 1965 года меня назначили на пост вице-президента, курирующею группу операций с легковыми и грузовыми автомобилями. Я стал отвечать за разработку моделей, производство и сбыт всех легковых и грузовых машин в отделениях "Форд" и "Линкольн-Меркьюри".

Мой новый кабинет находился в Стеклянном доме, как все теперь в компании "Форд" называют ее штаб-квартиру. Я наконец стал одной из шишек, членом избранной группы администраторов, которые ежедневно завтракают в обществе Генри Форда. До сих пор, но крайней мере для меня, Генри был просто восседающим где-то наверху главным боссом. И вдруг я стал видеться с ним почти ежедневно. Я не только был принят в изысканный круг высшего руководства, но и стал новой картой в этой колоде, многообещающим пришельцем, которому фирма обязана успехом "Мустанга".

Более того, я был особым протеже "Его Величества". После тою как в 1960 году Макнамара покинул фирму, чтобы войти в состав администрации Кеннеди, Генри как бы "усыновил" меня и с этих нор пристально следил за моей деятельностью.

Как на вице-президента, курирующею группы операций, на меня был возложен ряд новых обязанностей, особенно в области рекламы и маркетинга. Но главной моей задачей являлось, как четко сформулировал Генри, заставить "Линкольн-Меркьюри" повторить успех "Мустанга". В течени

е ряда лет отделение "Линкольн-Меркьюри" было самым ненадежным участком компании "Форд" и лежало тяжким бременем на остальных подразделениях фирмы. Отделение было создано в 40-х годах, но и двадцать лет спустя оно еще не встало на ноги. Поговаривали даже о том, чтобы ею закрыть и продать.

Это отделение выпускало дорогие, большого размера автомобили. Компания лелеяла надежду на то, что кли- ент, купивший машину отделения "Форд", "дорастет" до того, чтобы приобрести модель "Меркьюри" или "Линкольн", точно так же как клиент "Дженерал Моторс" может подняться с уровня "Шевроле" или "Понтиака" до "Бьюика" или "Олдсмобила".

Но все это в теории. На деле же большинство владельцев фордовских автомобилей кончало тем, что покидало корабль. Те, кто мог себе позволить раскошелиться, скорее "дорастали" до "Бьюика", "Олдсмобила" или "Кадиллака", а не до "Меркьюри" или "Линкольна". По существу, мы выращивали для "Дженерал моторе" потенциальных покупателей ее автомобилей класса "люкс".

Когда я поглубже ознакомился с отделением "Линкольн-Меркьюри", то понял причину этого. Его автомобили просто не вызывали интереса покупателя. Они вовсе не были плохими, они просто не обладали отличительными особенностями. Модель "Комет", например, представляла собой несколько приукрашенный "Фалькон", а модель "Меркьюри" напоминала увеличенный "Форд". Чего не хватало автомобилям отделения "Линкольн-Меркьюри", так это своеобразного дизайна, собственного лица.

С годами объем продаж продукции этого отделения все больше сокращался. Имелось в виду, что "Линкольн" должен конкурировать с "Кадиллаком" корпорации "Дженерал Моторс", но объем сбыта "Кадиллака" постоянно превосходил продажи "Линкольна" примерно в соотношении 5:1. "Меркьюри" постигала такая же судьба, и он не способен был тягаться с дуэтом моделей "Бьюик" и "Олдсмобил" корпорации "Дженерал Моторс". Теперь, в 1965 году, отделение "Линкольн-Меркьюри" находилось в совершенно бездыханном состоянии, и его нужно было немедленно вернуть к жизни.

Проще всею было возложить вину на дилеров, но это было бы глубокой несправедливостью. Фактически те дилеры, которые сумели продержаться до 1965 года, явно отличались высоким профессиональным уровнем, поскольку не обладали преимуществом торговца первоклассной продукцией. Но настроение у них было подавленное. Их следовало стимулировать. Они нуждались в новом составе менеджеров сбытовых округов. И они нуждались в том, чтобы в Стеклянном доме нашелся человек, который способен был бы по-настоящему считаться с их интересами.

Но больше всего им требовались новые модели. Мы сразу приступили к делу, и к 1967 году у нас уже были готовы две новые машины. "Меркьюри-Кугуар" представлял собою люксовый спортивный автомобиль, рассчитанный на то, чтобы вызвать интерес владельца "Мустанга", который пожелал бы иметь несколько более роскошный автомобиль. "Меркьюри-Маркиз" уже был автомобилем повышенной комфортности, способным конкурировать с "Бьюиком" и "Олдсмобилом".

Характер стоявших перед нами трудностей можно проиллюстрировать тем фактом, что Гэр Локс, возглавлявший отделение "Линкольн-Меркьюри", возражал даже против того, чтобы на модели "Маркиз" значилась марка "Меркьюри". По его мнению, название "Меркьюри" нанесло бы модели смертельный удар, так как это название настолько дискредитировано, что способно провалить даже лучшую модель. Мне пришлось убеждать его, что выпуская новый автомобиль "Маркиз", мы намерены повысить реноме отделения "Линкольн-Меркьюри".

Чтобы создать вокруг этих двух моделей атмосферу ажиотажа, необходимо было преподнести их дилерам каким-нибудь наиболее сенсационным способом. Еще лет за десять до того организуемая Детройтом ежегодная демонстрация новых моделей легковых автомобилей выливалась в крупное событие как для дилеров, так и для широкой публики. В дни, предшествовавшие этому событию, дилеры держали новые модели под чехлами. Повсюду в стране ребятишки заглядывали в витрины демонстрационных залов в надежде первыми хоть одним глазком взглянуть на новые "Форды" и "Шевроле". Сегодня тогдашний ритуал остался лишь приятным воспоминанием.

Давно ушли в прошлое и массовые дилерские шоу, которые мы устраивали ежегодно в Лас-Вегасе. Каждое лето мы поили и кормили дилеров, расходовали миллионы на устройство ярких театрализованных представлений, в ходе которых демонстрировали новые модели. Автомобили возникали из фонтанов, девушки выпрыгивали из автомобилей, взрывались цветные дымовые шашки, сверкали бенгальские огни, взору людей открывались ослепительные зрелища. Такие шоу оказывались иногда внушительнее, чем устраиваемые на Бродвее, но здесь в роли "звезд" выступали автомобили.

Мы осуществляли также программы стимулирования дилеров. В те времена "большая тройка" загребала бешеные деньги. Все, что мы делали, было первоклассным. Когда нужно было поощрять дилеров, мы не скупились на затраты. Многие дилеры выручали в год миллион долларов, и даже не самые удачливые процветали.

В течение 60-х годов в виде поощрений и премий часто устраивали для дилеров увеселительные поездки. Как бы они ни были богаты, но хорошо организованное путешествие в экзотическую местность оказывалось настолько привлекательным, что очень трудно было от него отказаться. Эти поездки всегда были весьма удачными, многие дилеры завязывали между собой дружеские отношения, что поднимало их настроение, укрепляло в них дух целеустремленности и общности.

Иногда я принимал участие в таких поездках в качестве официального хозяина. Для меня эти поездки открывали отличную возможность в течение короткого времени близко общаться сразу со многими дилерами. Это был также идеальный способ совмещать дело с развлечением, и мы с Мэри всегда получали от этих поездок большое удовольствие.

В сентябре 1966 года отделение "Линкольн-Меркьюри" затеяло увлекательный круиз для дилеров, достигших определенной нормы сбыта автомобилей. Мы зафрахтовали пароход "Индепенденс" за 44 тысячи долларов в день и отправились из Нью-Йорка в страны Карибского бассейна, где мы намеревались демонстрировать наши новые модели. На закате второго дня плавания мы собрали всех дилеров па корме корабля. В заранее предусмотренный момент мы запустили в небо заполненные гелием сотни шаров, вслед за чем их взору предстала модель 1967 года "Меркьюри-Маркиз".

Вместе с Мегом Маклафлином, новым руководителем отделения, мы представили автомобиль дилерам и охарактеризовали его основные особенности, Через два дня вечером на острове Сент-Томас мы показали новую модель "Кугуар". К берегу, освещенному множеством ярких прожекторов, пришвартовался десантный корабль времен второй мировой войны и спустил трап. Публика затаив дыхание смотрела, как на берег съезжает сверкающий белый "Кугуар". Его дверца открылась, и из машины вышел певец Вик Дамоне и стал петь. Я за свою жизнь видел много увлекательных представлений для дилеров, по это не имело себе равных.

Уже несколько лет дилерам не демонстрировали автомобиль, который вызывал бы такое восхищение. "Кугуар" привел их в восторг. Как и у "Мустанга", у пего был щегольской облик, удлиненный капот и укороченная крыша. Как дилеры и ожидали, он сразу же завоевал симпатию публики и вскоре стал самой заметной продукцией отделения "Линкольн-Меркьюри". Сегодня "Кугуар" выпуска 1967 года, находящийся в хорошем состоянии, уже представляет большую ценность для коллекции легковых автомобилей.

Большая заслуга в организации таких театрализованных демонстраций моделей принадлежит Фрэнку Циммерману, нашему неиссякаемому таланту в области рекламы. Цимми (сейчас он на пенсии и живет в штате Южная Каролина) совершенно незабываемая личность - тонкий как тростинка, бесконечно энергичный и очень остроумный.

Работать с Цимми было наслаждением, но вместе с тем и мукой, так как каждые пять минут у него рождалась новая идея. Около десятка процентов его идей были великолепны, но часть остальных граничила с абсурдом.

Например, в целях рекламы "Кугуара" Цимми предложил посадить за его руль дрессированного медведя, который должен был на этом автомобиле проехать от Нью-Йорка до Калифорнии. Согласно одному из сценариев, дрессировщик должен был сидеть на переднем сиденье рядом с медведем. Другой сценарий предлагал поместить под приборным щитком лилипута, который управлял бы автомобилем с помощью специального оборудования. По замыслу Цимми, "Кугуар" должен был делать ежедневно десятки остановок, публика толпилась бы вокруг него, а фоторепортеры делали снимки. "Вообразите себе только заголовок,- убеждал Цимми,- "Медведь за рулем "Кугуара" пересекает США от побережья до побережья!""

Мне импонировали смелые идеи, но эта даже мне показалась довольно дикой. Несколько лет спустя Генри Форд получил письмо от человека, который утверждал, что будто бы научил свою лошадь управлять автомобилем "Линкольн-Континентал". Лошадь, мол, даже подавала сигнал, нажимая на него носом Генри переслал письмо мне, а я отдал его Цимми. Больше об этом письме я не слышал, и слава Богу.

Но все-таки мы использовали животное для рекламы "Кугуара". По предложению фирмы "Кенион энд Экхард" - рекламного агентства отделения "Линкольн-Меркьюри" - мы предприняли такую попытку с самым естественным для этой цели животным - с живой пантерой. Нью-Йоркской конторе агентства было дано весьма опасное задание найти дрессированную пантеру и заснять ее на кинопленку на фоне рекламного шита "Линкольн-Мсркьюри". Это была нелегкая задача, но примерно через месяц мы получили несколько драгоценных кинокадров, запечатлевших рычащую пантеру на таком щите. Отделению "Форд" принес удачу дикий конь. Теперь отделение "Линкольн-Меркьюри" рассчитывало на удачу с дикой кошкой.

Пантера оказалась таким впечатляющим символом, что рекламное агентство предложило использовать "знак кошки" на эмблеме всего отделения. Так мы и поступили, и эта эмблема оказалась важным элементом создания отличительного образа отделения "Линкольн-Меркьюри". Вскоре фигура пантеры в верху эмблемы стала столь же широко известной, как овал отделения "Форд" и пятиконечная звезда фирмы "Крайслер".

Как только приступаешь к рекламе и продвижению на рынок новой торговой марки, первая задача состоит в том, чтобы выяснить, где именно она лучше всего бросается в глаза и лучше воспринимается. Вот почему "арка" фирмы "Макдоналдс" столь действенна. Даже малому ребенку теперь известно, куда надо пойти, чтобы купить гамбургер. До того как пантера появилась на рекламных щитах, большинство американцев и представления не имели об отделении "Линкольн-Меркьюри". Сегодня почти каждый знает, что это такое.

Между тем Цимми продолжал выдвигать все новые рекламные идеи. Однажды он объездил всю страну в поисках людей, носящих имена таких знаменитых исследователей, как Христофор Колумб или адмирал Бирд. Разыскав таких людей, он заплатил им за согласие поместить их фотографии в наших рекламных публикациях, на которых появились, например, такие изречения: "Христофор Колумб только что открыл новый "Меркьюри".

Фирма "Кенион энд Экхард" проделала большую работу по рекламе "Кугуара". Относительно модели "Маркиз" мы пришли к заключению, что покупателей больше всего должна привлечь в ней плавность хода. В этой модели достигнут непревзойденный уровень инженерного обеспечения высоких ходовых качеств, в результате чего машина выделялась среди автомобилей мира самым мягким ходом.

Но как донести это до сознании публики? Наши конструкторы сообщили рекламному агентству, что ходовые качества "Маркиза" лучше, чем у самых дорогих конкурирующих с ним моделей. Последовал ответ: "Докажите!" Кон- структоры пригласили группу сотрудников агентства на наш испытательный трек, завязали им глаза, а затем возили их но треку в "Олдсмобилах", "Бьюиках", "Кадиллаках" и "Маркизах". Все, кроме одного, выставили лучшую оценку ходовым качествам "Маркиза".

После этого такие испытания с завязанными глазами вошли в рекламную практику. "Кенион энд Экхард" сделала несколько телереклам, в которых оценку ходовым качествам давали сами покупатели, а в одном случае и профессиональные водители, которым предлагали участвовать в испытаниях.

Вскоре рекламное агентство выпустило и ряд телереклам, также убедительно подтверждающих эту характеристику "Маркиза". В одном рекламном ролике контейнер с едкой кислотой поместили в дорогое меховое манто. В другом на заднее сиденье поставили патефон с пластинкой, завели его, и музыка спокойно лилась, пока машина развивала нормальную скорость. В третьем известного футболиста Барта Старра парикмахер брил в движущемся автомобиле. Затем была передача, показывавшая установленный на заднем сиденье контейнер с нитроглицерином. В подтверждение подлинности нитроглицерина в конце передачи автомобиль взрывали!

В самом знаменитом из всех рекламных роликов агентство засняло на кинопленку виртуозного ювелира, демонстрирующего свое искусство гранильщика алмазов в автомобиле, двигавшемся но ухабистым дорогам. Те, кто слишком молод, чтобы помнить эту передачу, могут посмотреть потешную пародию на нас, появившуюся несколько лет спустя в телепередаче "В субботний вечер". Здесь ювелира заменил раввин, готовившийся совершить над младенцем обряд обрезания в автомобиле, ехавшем в дождливую погоду но плохим деревенским дорогам. Поверьте мне, напряжение, вызывавшееся у зрителей этой передачей, не шло ни в какое сравнение с волнением, которое вызывал гранильщик алмазов.

После успеха моделей "Маркиз" и "Кугуар" производство машин с маркой "Меркьюри" уже прочно встало на ноги. Но у нас все еще не было конкурентоспособной модели высшего класса. Нам необходим был новый "Линкольн", который действительно мог бы обскакать "Кадиллак".

Однажды ночью, находясь но служебным делам в Канаде, я лежал в постели в гостиничном номере и не мог уснуть. Внезапно мне пришла в голову идея. Я позвонил нашему главному дизайнеру, Джину Бординату, и сказал:
"Я хочу поставить радиаторную решетку "Роллс-Ройса" на "Тандерберд"".

В то время мы располагали четырехдверным "Тандеребердом", который на рынке дышал на ладан. Моя идея заключалась в том, чтобы создать новую модель, используя раму, двигатель и даже крышу "Тандерберда", но внеся в него такие изменения, в результате которых автомобиль действительно выглядел бы как новая модель, а не как разновидность модели "Т-Берд".

Пытаясь в своем воображении представить такой новый автомобиль класса "люкс", я вспомнил вот о чем. В конце 30-х годов Эдсел Форд выпустил модель "Марк", сдержанно встреченный покупателями люксовый автомобиль, привлекший внимание лишь малочисленного, но весьма разборчивого контингента. В середине 50-х - сын Эдсела, Уильям Клей, построил "Марк II", вариант первоначального "Марка". Обе машины относились к высшему классу автомобилей, они были, так сказать "Роллс-Ройсами" в американском автомобильном парке. Обе принадлежали к тому разряду автомобилей, о которых большинство людей мечтает, но которые лишь немногие избранные в состоянии приобрести.

Я решил, что настал час возобновить "Марка" выпуском модели "Марк III", взяв за основу "Тандерберд" с внесением в него таких существенных изменений, которые придали бы автомобилю свежий и оригинальный облик. У "Марка III" был очень длинный капот, укороченная задняя часть крыши, мощный V-образный 8-цилиндровый двигатель и закрепленная сзади запасная шина традиционною европейского стиля, такая же, как на первых моделях "Марка". Это был большой, яркий и весьма выделявшийся среди других автомобиль. У меня возникло двойственное чувство, когда какой-то репортер сравнилего с немецким штабным автомобилем периода второй мировой войны.

Мы выпустили "Марк III" в апреле 1968 года, и он по объему продаж уже в первый год опередил "Кадиллак-Эльдорадо", то есть мы сразу достигли цели, которую ставили себе на несколько лет вперед. Следующие пять лет оказались очень удачными, отчасти потому, что разработка этой модели обошлась нам дешево. Мы на все про все затратили лишь 30 миллионов долларов, так как использовали уже существовавшие детали, узлы и техническую документацию.

Поначалу мы намеревались устроить официальную демонстрацию "Марка III" в престижном ювелирном магазине Картье на Пятой авеню в Манхэттене. Администрация ювелирной фирмы проявила к нашей идее большой интерес, и Уолтер Мэрфи вылетел в Нью-Йорк для переговоров. Нам хотелось подчеркнуть отличавшие наш автомобиль элегантность и тонкий вкус, пригласив представителей прессы на полуночный ужин прямо в зале магазина.

Пока что все шло хорошо. Но когда Уолтер сообщил администраторам фирмы, что придется разрушить одну-две стены и расширить одно или два окна, чтобы можно было продвинуть машину в магазин, они пошли на попятную. (Затем они дали согласие лишь на то, чтобы мы использовали марку известной фирмы "Картье" на часах "Марка III".)

В конечном счете мы провели демонстрацию "Марка III" в нескольких городах. В Голливуде мы поставили машину на сцену в декорациях дворца Камелот, посетителям приходилось подниматься вверх по ступеням, как если бы они воздавали почести королю. В Детройте мы показали "Марк III" на обеде организации американских газетных издателей. Вместо того чтобы поместить автомобиль на вращающемся стенде, что всегда являлось нормальным способом демонстрации новой модели, мы посадили на такой стенд самих издателей.

По мере того как перемещалась их точка обзора, перед глазами зрителей представала серия прошлых моделей "Линкольна" и "Марка". А в завершение открылся занавес и возник новый "Марк III". На издателей он произвел такое впечатление, что многие из них тут же оформили заказ на его приобретение.

До выпуска модели "Марк III" отделение "Линкольн-Меркьюри" фактически несло убыток на каждом автомобиле "люкс". Мы продавали лишь около 18 тысяч "Линкольнов" в год, что было явно недостаточно для покрытия постоянных производственных издержек. В нашей отрасли эти издержки достигают громадных размеров. Независимо от того, производится ли один автомобиль или миллион машин, нужен завод, нужно устанавливать пресс-формы для штамповки. Если в прогнозировании объема производства допускается ошибка или не выполняется намеченная задача, приходится списывать амортизационные отчисления на меньшее количество автомобилей. Попросту говоря, остаешься без штанов.

Подтверждается старая истина: автомобили большего размера приносят больше прибыли. Мы от одного "Марка" получили такую же прибыль, как от десяти "Фальконов". Она достигла совершенно поразительной суммы - две тысячи долларов на один автомобиль. Более того, выручка стала поступать так быстро, что мы едва успевали ее фиксировать.

В наш лучший год одно лишь отделение "Линкольн-Меркьюри" принесло фирме почти один миллиард долларов прибыли - это наибольшая удача за всю мою карьеру.

В 1971 году мы выпустили "Марк IV". Компания "Форд" и по сей день продолжает производство этой гаммы автомобилей, теперь уже на рынок поступает "Марк VII". Мо- дель "Марк" приносит компании наибольшую выручку, так же как "Кадиллак" - корпорации "Дженерал Моторс". Это вполне отвечает теории Альфреда Слоуна: нужно иметь изделие для всякого покупателя. Чтобы застраховаться от разных случайностей, всегда надо располагать автомобилем для небогатого покупателя - это главное, что усвоил еще Генри Форд I. Но при этом необходимо также выпускать автомобили высокого класса, поскольку никому не известно, когда "синие воротнички" могут оказаться без работы.

Представляется очевидным, что в Соединенных Штатах можно быть уверенным в одном, а именно в том, что даже в условиях экономического кризиса богатые становятся еще богаче. Следовательно, для них всегда нужно иметь что-либо заманчивое.

ГЛАВА 6. Путь наверх

К 1968 году у меня уже были большие шансы стать следующим президентом "Форд мотор компани". "Мустанг" показал, что на меня стоит обратить внимание. "Марк III" со всей очевидностью продемонстрировал, что я не из тех, кто терпит неудачу. Мне было сорок четыре года. Генри Форд взял меня под свое крыло, и мое будущее никогда прежде не выглядело столь лучезарным.

Но именно в тот момент, когда казалось, что ничто не может меня остановить, вмешался рок. Корпорация "Дженерал Моторс" открыла Генри Форду шанс, который он не в силах был упустить.

В те дни "Дженерал Моторс" имела весьма авторитетного исполнительного вице-президента но имени Саймон Кнудсен, известного всем под прозвищем Банки. Кнудсен окончил инженерный факультет Массачусетсского технологического института и в возрасте 44 лет возглавил отделение "Понтиак". Он, таким образом, стал самым молодым в истории "Дженерал Моторс" генеральным управляющим отделения. Такая оценка способностей менеджера не могла пройти незамеченной в Детройте.

Одна из причин большой известности Кнудсена заключалась в том, что его отец некогда был президентом "Дженерал Моторс". Многие ждали, что Банки пойдет но стопам старшего Кнудсена. Однако когда, несмотря на высокую репутацию Банки как знатока производства, "Дженерал Моторс" предоставила пост нового президента Эду Коулу, Банки скоро понял, что в корпорации "Дженерал Моторс" он уже достиг потолка своей карьеры.

Как "Эйвис", фирма но сдаче автомобилей напрокат, внимательно следит за такой же фирмой "Хертц", как торговая компания "Мэйси" присматривается к компании "Гимбел", так и мы в компании "Форд" никогда не спускали глаз с корпорации "Дженерал Моторс". Генри особенно пристально наблюдал за деятельностью "Дженерал Моторс" и был ее большим поклонником. Для него неожиданная возможность заполучить Банки Кнудсена явилась даром небес. Генри, быть может, действительно верил в то, что вся прославленная мудрость "Дженерал Моторс" воплощена в генах Кнудсена. Во всяком случае, Генри не терял времени и обратился к Кнудсену с предложением. Как только он прослышал, что Банки подумывает об уходе из "Дженерал Моторс", он сразу же позвонил ему.

Генри не мог позволить себе просить Банки прибыть к нему в его служебный кабинет, так как в Стеклянном доме секретов не существовало. Не прошло бы и получаса, как прессе стали бы известны все подробности визита. Он исключил также возможность пригласить Банки к себе домой, когда представил себе, что его соседи в Гросс-Пойнтс могут заметить приезд Банки. Но Генри любил интригу, он заказал "Олдсмобил" у прокатной фирмы "Хертц", надел плащ и в наилучшем стиле агента 007 и отправился домой к Банки в Блумфилд-Хиллз.

Неделю спустя они заключили сделку. Кнудсен немедленно получал пост президента компании "Форд" с годовым жалованьем 600 тысяч долларов, таким же, как у Генри.

Чтобы освободить кресло для Кнудсена, Генри пришлось избавиться от Эрис Миллера, занимавшего последние пять лет пост президента нашей компании. Миллера грубо лишили его поста и назначили вице-председателем совета директоров - на новый пост, специально для этого случая созданный. Через год Миллер вышел в отставку и стал деканом школы бизнеса при Стэнфордском университете.

Банки был назначен президентом компании в начале зимы 1968 года, когда я с семьей находился в отпуске и совершал лыжные прогулки. В середине отпуска мне позвонили из офиса Генри и просили явиться на следующий день. Компания даже послала за мной самолет "ДС-3".

На другой день после возвращения я пошел к боссу. Генри понимал, что его решение назначить Банки президентом расстроит меня, и хотел объяснить мне мотивы этого решения. Он был убежден, что привлечение высокопоставленного менеджера "Дженерал Моторс" в команду управляющих фирмой "Форд" приведет к крупным переменам в ближайшие несколько лет. Он изо всех сил старался заверить меня, что приход Банки вовсе не означает конец моей карьеры, что все обстоит совсем иначе. "Поду май,- сказал он мне,- ты все еще остаешься под моим крылом. Но ты молод. И тебе многому еще надо учиться".

Генри казалось, что Банки принесет с собой массу информации о деятельности "Дженерал Моторс". Он напоминал мне, что я моложе Кнудсена на двенадцать лет, и просил меня иметь терпение. Он не оставлял сомнений в том, что не хочет меня терять. Он прозрачно намекал, что впоследствии мое терпение будет с лихвой вознаграждено.

Несколько дней спустя мне позвонил Сидней Уайнберг, один из старших членов совета директоров и легендарный кудесник Уолл-стрита. Уже в течение ряда лет он был наставником Генри, но вместе с тем очень хорошо относился ко мне. Он всегда называл меня Лихай, подразумевая мое университетское образование.

За ленчем в его нью-йоркской квартире Уайнберг сказал, что, как ему кажется, приход в фирму Кнудсена рассердил меня. Он советовал мне держаться стойко. До него, как и до меня, дошли те же слухи о том, что в "Дженерал Моторс" избавление от Кнудсена воспринято с тайным ликованием, об этом прямо сообщил Уайнбергу один из высших управляющих "Дженерал Моторс", который сказал: "Вы разрешили для нас чертовски деликатную проблему. Мы не знали, как поступить с Кнудсеном, а тут добрый старый Генри подобрал его. Мы бесконечно благодарны Форду".

Поиск по сайту: