Сравнительная оценка стыков проезжей части раскрывающихся мостов позади и впереди оси вращения

Стык проезжей части, расположенной на крыле и над перекрытием противовесных колодцев, может быть позади или впереди оси вращения крыла. Во всех случаях конструктивные элементы деформационных швов в стыках проезжей части при расположении их как позади, так и впереди оси вращения, не должны мешать движению крыльев при разводке и наводке.

При расположении стыка проезжей части позади оси вращения 3 стык 7 получается простейшего вида – прямолинейный, на всю ширину моста (рис. 3.17, а). Проезжая часть, расположенная за осью вращения, частично уравновешивает крыло, что позволяет уменьшить величину и массу противовеса. При любом угле раскрытия проезжая часть находится над осью вращения, защищая подшипники оси от попадания воды и грязи. Неподвижные части конструкции не мешают движению крыла, поэтому в разводном пролетном строении могут быть свободно установлены все необходимые связи и иные конструктивные элементы.

Вместе с тем, при размещении временной нагрузки на крыле за осью вращения возникает момент, стремящийся развести крыло, что создает дополнительные усилия в механизме подклинки. При разводке моста грязь и мусор с проезжей части попадают в противовесный колодец, очистка которого затруднительна и связана с опасностью загрязнения окружающей среды. Кроме того, между проезжей частью на крыле в поднятом положении и перекрытием противовесного колодца имеется щель шириной Δ, идущая по всей ширине моста, куда случайно могут упасть люди и посторонние предметы.

Рис. 3.17. Стыки проезжей части

а – стык позади оси вращения; б – стык впереди оси вращения; в – положение крыла

в разведенном положении при стыке проезжей части впереди оси вращения

1 – пролетное строение смежного неразводного пролета; 2 – перекрытие противовесного колодца; 3 – ось вращения; 4 – разводное пролетное строение; 5 – противовес; 6 – главная балка разводного пролетного строения; 7 – деформационный шов в стыке проезжей части; 8 – проезжая части

в плоскости главных балок

Если стык проезжей части разместить впереди оси вращения, то для обеспечения свободного движения главных балок стык над ними необходимо отнести за ось вращения (рис. 3.17, б). В плане стык получается более сложным, гребенчатым, причем в пределах длины стыка установка связей между главными балками крыла невозможна (рис. 3.17, в).

При стыке проезжей части впереди оси вращения проезжая часть на крыле в разведенном положении образует барьер, препятствующий попаданию в колодец мусора, грязи и посторонних предметов с проезжей части, а также случайному падению людей. Временная нагрузка на хвостовую часть не заходит, подклинивающие устройства временной нагрузкой не нагружаются и могут даже отсутствовать. В то же время конструкция стыка значительно сложнее предыдущей. Продольные стыки проезжей части располагаются над подшипниками оси вращения, что создает предпосылки их загрязнения водой и грязью с проезжей части.

В практике строительства применяются стыки обоих типов. При малом числе главных балок предпочтение, как правило, отдается стыку проезжей части впереди оси вращения, как обладающему определенными эксплуатационными преимуществами. При большом числе главных балок стык впереди оси вращения получается очень сложным, что определяет преимущественный выбор стыка позади оси вращения.

29. Двукрылые раскрывающиеся мосты. Общая характеристика, основные особенно­сти.

При пролетах свыше 30...35 м в раскрывающихся мостах находит применение двукрылая раскрывающаяся система

а – в наведенном положении; б – в разведенном положении

1 – пролетный замок

В двукрылых мостах разводной пролет перекрывается двумя самостоятельными конструкциями, приводимыми в движение двумя группами механизмов, размещенных в обеих опорах разводного пролета. Концы крыльев в наведенном положении соединяются пролетным замком 1. Двукрылые мосты, по сравнению с однокрылыми, позволяют естественным образом получить симметричную конструкцию, обладающую высокими архитектурными качествами и оптимальным распределением масс. Уменьшение длины крыльев вдвое по сравнению с однокрылой системой, перекрывающей тот же пролет, приводит к значительному уменьшению расчетных усилий, размеров сечений и массы крыльев в целом, что позволяет существенно сократить массу и размеры противовеса, а, следовательно, и длину хвостовой части. Одновременно с этим уменьшаются ширина опор и глубина противовесных колодцев. Из-за уменьшения длин крыльев уменьшаются нагрузки от давления ветра и от льда и снега на проезжей части. Требуется меньшая мощность механизмов разводки.

Вместе с тем, наличие двух групп механизмов, размещенных в разных опорах, усложняет электрическую схему и управление механизмами, вызывает необходимость прокладки кабелей по дну реки для возможности управления механизмами из единого пульта. В двухкрылых мостах сложно получить высокие жесткостные характеристики-в мостах под железную дорогу в современной практике двухкрылые системы раскрывающихся мостов не применяют. Характер работы двухкрылых раскрывающихся мостов значительно зависит от замка.

30. Основные типы пролетных замков двукрылых раскрывающихся мостов. Характер работы разводного пролетного строения при использовании замков различного ти­па

.Характер работы двукрылых раскрывающихся мостов значительно зависит от замка.

Ригельный замок воспринимает только поперечную силу (рис. 3.11, а, б). При этом в закрытом положении пролетное строение работает по схеме шарнирной (консольной) балки.

Рис. 3.11. Двукрылый раскрывающийся мост с центральным замком ригельного типа а – схема мост; б – статическая схема работы пролетного строения в наведенном положении; в – механический ригельный замок; г – автоматический ригельный замок 1 – отрицательная опорная часть; 2 – центральный замок; 3 – механизм подклинки; 4 – цилиндрический вкладыш; 5 – ригель; 6 – ведущая зубчатая шестерня механизма замка. Ригельные замки могут быть механическими и автоматическими.

Основным элементом механического ригельного замка является жесткий стальной брус (ригель) 5, с помощью специального механизма 6 перемещающийся вдоль оси моста и соединяющий концы крыльев. Для освобождения ригеля от изгибающих моментов в крыле, свободным от механизма замка, устанавливают приемное устройство со сферическим вкладышем 4.

Пальцевый замок воспринимает не только поперечную силу, но и изгибающий момент. Замок включает группы из пальцев различной длины, закрепленных на главных балках крыльев (рис. 3.12, а).

Рис. 3.12. Двухкрылый раскрывающийся мост с центральным пальцевым замком

а – схема пальцевого замка; б - статическая схема работы пролетного строения с пальцевым замком в наведенном положении; в – моделирование работы центрального пальцевого замка упругим элементом С; г – центральный замок с заменой пальцев консолями главных балок

1 – крайняя поперечная балка; 2 – стенка главной балки

Теоретически статическая схема работы пролетного строения при использовании пальцевых замков соответствует работе неразрезной балки (рис. 3.12, б). Однако, податливость в замке существенно больше податливости самой конструкции крыльев. Кроме того, в замке неизбежны зазоры и люфты, величина которых в процессе эксплуатации имеет тенденцию к постоянному росту. Более правильно представить статическую схему работы конструкции в этом случае можно в виде шарнирной балки с дополнительным упругим элементом С в замке (рис. 3.12, в), имеющим податливость с, которая в процессе эксплуатации увеличивается за счет возникающего износа элементов замка.

Замок шарнирного типа воспринимает не только поперечную, но и продольную силу (распор). Конструкция замка должна обеспечивать возможность поворота концевых сечений крыльев в замке (рис. 3.13).

Рис. 3.13. Центральные замки шарнирного типа а –замок шарнирного типа для небольших перекрываемых пролетов; б – замок со сферическими или цилиндрическими вкладышами; в – замок с разрезанным цилиндрическим шарниром

При небольших пролетах используются замки простейшего типа (рис. 3.13, а), отличающиеся от автоматических замков ригельного типа установкой дополнительного вкладыша, препятствующего относительным продольным перемещениям элементов замка, установленных на левом и правом крыльях, что обеспечивает создание начального распора при наводке моста и восприятие в дальнейшем распора от временной нагрузки.

Относительно большие повороты концов крыльев допускает другой замок шарнирного типа, состоящий из двух элементов со сферическими или цилиндрическими соприкасающимися поверхностями (рис. 3.13, б). Схожими характеристиками обладает замок, в котором шарнир формируется из двух частей, соприкасающихся по двум взаимно наклонённым поверхностям А и Б (рис. 3.13, в).

Поиск по сайту: