Помощничек
Главная | Обратная связь


Археология
Архитектура
Астрономия
Аудит
Биология
Ботаника
Бухгалтерский учёт
Войное дело
Генетика
География
Геология
Дизайн
Искусство
История
Кино
Кулинария
Культура
Литература
Математика
Медицина
Металлургия
Мифология
Музыка
Психология
Религия
Спорт
Строительство
Техника
Транспорт
Туризм
Усадьба
Физика
Фотография
Химия
Экология
Электричество
Электроника
Энергетика

Мосты Москвы, построенные до 1930 года



Руководитель Разработал

Декан Студент гр. СМТ-114

Бахтин С.А. Разумов В.А.

____________ ___________

(подпись) (подпись)

____________ 22.11.2012

(дата проверки) (дата сдачи на проверку)

Краткая рецензия

_______________________________________________________________________

______________________________________________________________________

________________________________________________________________________

________________________________________________________________________

________________________________________________________________________

________________________________________________________________________

________________________________________________________________________

________________________________________________________________________

____________________________

(запись о допуске к защите)

 

_ _______________________________ ____________________________

(оценка по результатам защиты) (подписи преподавателей)

2012 год

Оглавление

Введение. 3

Мосты Москвы, построенные до 1930 года. 3

Заключение. 9

Список литературы.. 9

Горный способ проходки тоннелей. 10

Список литературы.. 13

 

 

 

Введение

Мосты - наиболее сложные и ответственные сооружения на транспортных путях города. Московские мосты, построенные главным образом в советское время, стали одним из первых значительных сооружений по плану реконструкции столицы.

Мосты Москвы, построенные до 1930 года

Москву нельзя себе представить без мостов. Особенности географии столицы - холмистый рельеф, множество рек и ручьев - создали необходимость мостовых сооружений, многообразных по расположению, размерам, углам пересечений, высотам, пространственным композициям и конструктивным системам. Мосты стали одним из основных звеньев многих ансамблей города. Наибольшее число мостов, как уже говорилось, построено в советские годы. Но в Москве сохранились и древние каменные мосты, и старые металлические.

Они приспособлены к требованиям современности и служат городу. По Троицкому мосту XVI века устроен проход в Кремль к Дворцу съездов, через Дворцовый мост на Яузе, построенный в XVIII веке, идут трамваи, троллейбусы, потоки легковых и грузовых автомобилей. Интенсивные транспортные пути проходят по реконструированным Новоспасскому и Бородинскому мостам. Разные по времени постройки, мосты составили связную систему в транспортной сети Москвы. Древнейшие мосты появились сначала у стен Кремля. С ростом города и заселением территории Заяузья понадобились мосты через Яузу, первыми из них, очевидно, стали мосты на местах нынешних Малого Устьинского и Высокояузского мостов.

В дальнейшем деревянные и каменные мосты строились в местах пересечений Москвы-реки и ее притоков главнейшими направлениями дорог. Значительными событиями были сооружение в конце XVII века Большого Каменного моста через Москву-реку и крупная комплексная работа по благоустройству мостового хозяйства Москвы во второй половине XIX века, когда взамен одного каменного и четырех деревянных были возведены пять металлических мостов над Москвой-рекой. При постройке в 1903-1908 г.г. Московской окружной железной дороги мосты и путепроводы строились не только в местах перехода рек, но и на пересечениях с железными дорогами других направлений, городскими улицами и дорогами и в некоторых случаях даже пешеходными путями. В дореволюционной Москве над Москвой-рекой было 14 мостов, над Яузой - 17, над Водоотводным каналом - 6.

Таким образом, не считая мостов через ручьи и мелкие притоки Москвы-реки и Яузы, путепроводов и водопропускных труб под дорогами, всего было 37 мостов. Теперь над Москвой-рекой 24 моста, над Яузой - 28, над Водоотводным каналом - 8, над каналом имени Москвы - 9. Всего 69 мостов. Наиболее выдающимся достижением в строительстве мостов Москвы стало одновременное сооружение по плану реконструкции Москвы мостов на Москве-реке, Яузе и канале имени Москвы в 1937-1940 г.г. При этом предусматривалось не только пересечение в разных уровнях железных дорог с городскими, но и городских дорог между собой. Все новые мосты через Москва-реку перекрывали русло одним пролетом. Это стало основой композиции и архитектурного облика мостов, которые решены с учетом окружающего пейзажа, городского ансамбля и будущего повышения застройки города. В прежних мостах проезжая часть проходила приблизительно на уровне набережных.

Механический транспорт приучил наш взор к постоянному движению. Вернее - к скорости. Движутся автомобили; пассажиры привыкли видеть улицы, здания движущимися. Привыкли, что за окном трудно что-нибудь рассмотреть. Мелькнуло - и уже поздно, оно далеко позади.

Требованиям транспорта подчинены улицы, площади, перекрестки. Современный мост, как и вся городская дорога, тоже призван обеспечивать удобное, без помех, движение городского транспорта. Мы в троллейбусе, автомобиле с той же скоростью, как и на улицах, пересекаем реку по мосту, порой даже не заметив.

Но попробуйте остановиться, выберите время и пройдите не торопясь через мост пешком. Например, через Большой Каменный. Поток стремительных машин, поблескивая, движется навстречу. Другой поток вас обгоняет.

Но мост неподвижен. И теперь можно смотреть и - видеть. Как великолепна отсюда панорама Кремля! Башни, дворцы, купола соборов и колокольни Ивана Великого прекрасны в статической неподвижности. Пожалуй, этот мост - лучшее место для обозрения ансамбля кремлевских сооружений. Здесь можно представить себе Москву далекого прошлого.

Московский холм, выбранный в X веке для постройки крепости и ставший цитаделью города, возвышался над левым берегом Москвы-реки на выпуклой стороне излучины. С севера и запада его омывала речка, приток Москвы. После постройки каменных стен Кремля для того, чтобы улучшить фортификационные его качества, превратив территорию в остров, вдоль северо-восточной стены прорыли ров, соединивший в километре от ее устья еще раз с Москвой-рекой.

Вот те водные преграды, на которых должны были возникнуть первые мосты. Позже, по мере застройки левого берега Москвы-реки к западу и к востоку от Кремля, городская населенная территория достигла и устья Яузы, которая была значительно больше, использовалась для судоходства и также вызвала необходимость возведения мостов. Яуза - самый крупный приток Москвы-реки в черте города и в отличие от всех остальных притоков, включенных в сточные коллекторы или протекающих в специальных трубах, теперь остается открытой на всем ее протяжении.

Древнейшие мосты в Москве строили из дерева, часто в виде простого настила из круглых бревен («мостовой»), укладываемого в грязных и топких местах дороги^ Постройка более сложных мостов понадобилась на реках", которые до того преодолевали вплавь и вброд.

Первые деревянные мосты были устроены через ров у Никольских, Спасских и Константино-Еленинских ворот [ (эта башня тогда была проездной) и через подобный же ров (шириной около 16 м и глубиной от 4 до 8 м), выкопанный в XVI веке у восточной стены Китай-города^Деревянными были и первые мосты рек Неглинной и Яузы. Ко времени возникновения Москвы в Древней Руси особым сословием военных строителей («мостников») и квалифицированными плотниками уже хорошо были освоены многие способы постройки мостов из дерева: с опорами в виде срубов, городней и бревенчатым настилом полотна.

Обработка дерева производилась без пилы, исключительно с помощью топора (пила нашла всеобщее употребление после Петра I). Даже при изготовлении досок пользовались только топором, обтесывая полуфабрикат, полученный путем раскалывания клиньями прямого древесного ствола вдоль на несколько частей. Отсюда ведет начало современное слово «тес», применяемое к пиломатериалу.

На оврагах и небольших речках нередко делали мосты из двух или трех рядов сквозных бревенчатых заборов, связанных поперечными, такими же сквозными бревенчатыми стенками. Вместо конструкции обычной избы, рубленной «в чашку», применяли рубку «в режь»: между бревнами оставлялись горизонтальные продольные зазоры, пропускающие весеннюю воду. Для оврага этого было достаточно. Над рекой в стенках для прохода меженного (низкий уровень воды) русла оставляли отверстия, иногда его доводили до полной высоты забора. Тогда щелевые стенки сохранялись лишь в устоях.

Но конструкция была подвержена разрушению льдом и другими попутчиками половодья . Дальнейшей ступенью развития были мосты с ряжевыми опорами из бревенчатых сплошных срубов, заполненных камнем.

Опыт многовекового строительства городов и монастырей древней Руси, примененный создателями кремлевских сооружений, определил фортификационное и архитектурное совершенств комплекса

Мосты — его важная часть, и арочные мосты из камня, которыми стали заменять прежние деревянные, возводились с той же высокой степенью технического уменья/Мосты — Константино-Еленинский, Спасский (Фроловский), Никольский на рву, названные по именам воротных башен Кремля, были связаны с шлюзовой системой, регулирующей заполнение рва водой из прудов реки Неглинной, и в XVI веке \ имели принятую для крепостей деревянную подъемную конструкцию.

Рисунок 1 - Константино-Еленинский мост

 

Рисунок 2 - Никольский мост (наше время)

 

Один из самых ранних каменных мостов Москвы, который сохранился и до нашего времени через Неглинную, построен из кирпича, с арочными пролетами соединяет Троицкие ворота Кремля с отводной Кутафьей стрельницей.

Рисунок 3 - Троицкий мост (наше время)

Историк Москвы И. Забелин полагал, что Троицкий м о с т из камня был построен в 1367 г. одновременно с первыми каменными стенами. Другие исследователи склонны считать, что мост сооружен в 1516 г. при Василии III и связан с устройством прудов на Неглинной (хотя в летописи говорится только, что «великий князь Василий пруды копал и мельницу доспел на Неглинке»).

,В XVII веке мост имел деревянную подъемную часть, при надстройке кремлевских башен был перестроен. В конце XVIII века вплоть до моста на Неглинной построили набережные. В 1817—1823 гг. их разобрали и реку частично заключили в трубу. Поверх нее у стены Кремля разбили сад, а местами сохранили регулярные пруды.

. Теперь и этих прудов нет. Троицкий мост служит для прохода в Кремль через ворота Троицкой башни. Мост пересекает Александровский сад и стоит над сухим местом

Обычной конструкцией средневековых каменных мостов Европы были своды, выложенные из тесаных блоков клиновидной формы, опирающиеся на массивные речные опоры — быки. Быки стояли в русле, были направлены длинной стороной вдоль течения, с верховой стороны течения имели водорезную часть, иногда с наклонным ледорезом, а снизовой стороны заканчивались кормой, чаще всего полукруглой формы. Проезжая часть шла непосредственно по верху каменных сводов, а в промежутках опиралась на кладку над опорами и пониженными частями сводов. Таким образом, высота проезжей части и ее уклоны определялись размерами пролетов и очертанием сводов. На берегах мост заканчивался устоями.Такими же были и каменные мосты, которые стали строить на реках России начиная с XVII века.

Трехпролетный каменный Кузнецкий мост был построен через Неглинную в 1754—1761 гг. «гезелем архитектуры» Семеном Яковлевым по проекту и под руководством архитектора Дмитрия Ухтомского вместо еще более древнего одно- пролетного моста. После заключения реки в подземную трубу уровень улиц был поднят выше моста, а мост засыпан грунтом.

Как видно из третьего, окончательно утвержденного проекта 1756 г., мост был основан на свайных фундаментах. Быки моста были сделаны одинаковыми по размерам и конструкции с береговыми устоями, в форме стенок шириной 126 к, поставленных вдоль течения реки, и длиной, равной ширине моста,— около 16 м.

Рисунок 4 – Кузнецкий мост (в древнее время)

До нашего времени сохранился Дворцовый мост (правда в Петеребурге), который позже Кузнецкого, в 1781 г., был построен тем же архитектором Семеном Яковлевым через реку Яузу в Лефортове от строившегося тогда Екатеринского дворца в Немецкую слободу.

Заключение

Мосты долговечны и в то же время утилитарны, то есть всегда служат транспорту своего времени. Прежде — конному; повозкам, коляскам; теперь — механическому: автомобилям, троллейбусам, рельсовым поездам трамвая, железных дорог и метро. Поэтому время от временя мосты нуждаются в модернизации. Транспортные средства совершенствуются по мощности, скорости, увеличивается их динамическая нагрузка на мост. Инженер, модернизируя мост и строя новый, думает о том, как его в дальнейшем можно' будет обновить. Таким образом многие мосты — плод совместного творчества людей, разделенных временем, иногда десятилетиями, а то и веками.

Список литературы

1. Железнодорожные и автодорожные мосты : состояние и основные направления развития отеч. мостостроения / В. В. Алексеев, Л. С. Блинников, О. А. Попов. - М. : [б. и.], 1994. - 220 с. : ил. - Библиогр.:с.218.

2. Надежин, Б. М.

Мосты Москвы : путеводитель / Б.М. Надежин. - М. : Моск. рабочий, 1979. - 191 с. : ил. - Б. ц.

 

 

 




Поиск по сайту:

©2015-2020 studopedya.ru Все права принадлежат авторам размещенных материалов.