Описание судов и бурлацкого промысла

Старица у с. Санского.

р. Ока в районе с. Новоселок

р. Ока у Шилово

Навигация начинается тотчас по спаду весенних вод, и период ее можно безошибочно принять от первого мая до первого ноября.

Нагруженные суда, по выходе на свободные воды реки, взводятся вверх по течению бичевой, посредством лошадей. На парусах же и веслах суда сплавляются только по течению реки и, вообще, сплавное судоходство далеко не так важно, как взводное.

р. Ока у села Терехово

Суда, плавающие вверх и вниз по Оке и ее судоходным притокам, принадлежат к разряду плоскодонных и осадка их, сообразно с количеством груза бывает от 10 вершков до аршина. Когда воды в реке достаточно, они подымают груз до 35 т. пудов, в среднее же количество воды до 20 т. пудов, а во время мелководья не более 9 т. пудов. Суда эти следующие: Гусянки первоначально и с давних времен строились на р. Гусь в Касимовском уезде, отчего и получили свое название, ныне строят их, кроме того, на р. р. Унже, Оке и преимущественно на Волге, у Нижнего Новгорода. Так как суда эти предназначаются для плаванья во все время навигации по рекам мелководным, и потом, входят в Волгу, где часто употребляются для распауженья больших судов во время мелководья, то их строят так, чтобы они при наименьшем осадке, поднимали сколько можно больший груз. В этих видах делают их весьма легкими; дают им значительную ширину и длину, самое плоское дно и низкие вертикальные борты. Нос и корма гусянки загнута тупо; дек покрывает ее только у кормы, которая несколько возвышена над боками. Мачта, в одно дерево, ставится в самой середине судна и к ней прикрепляется бичевая снасть; при попутном же ветре, иногда подымается небольшой парус, ускоряющий плавание. Вообще, гусянки очень неповоротливы и при сильном ветре, обыкновенно, останавливаются у берегов. Лес, на постройку их употребляется еловый. Коломенки больше всего строятся в Пермской и Оренбургской губерниях: на Каме, Чусовой и Белой и покупаются в Нижнем Новгороде. Небольшая часть их выстраивается также в Касимовском и в Зарайском уездах. Они имеют совершенно плоское дно, которое к корме и к носу суживается постепенно; борты вертикальные, к корме и к носу несколько поднятые. Лес употребляется тот же, что и для гусянок.

Полубарки делаются из соснового и елового леса, крепятся деревянными нагелями и частью железом; конопатятся паклей и мочалою, и пазы забиваются тонкими досками, с употреблением железных скоб. Паромы строятся, преимущественно, на р. Гусь и на Мокше (Тамбовской губернии). Они употребляются для распауженья больших судов во время мелководья и бывают без дека. Кроме того, по Оке ходят тихвинки, барки, прорезы, рыбняшки, дощенники и разных размеров лодки. Большая ачсть судов этих покупается судопромышленниками в Нижнем Новгороде; кроме того, постройкой их занимаются крестьяне некоторых, прибрежных Оке, селений, преимущественно Касимовского уезда. Эта барочная подделка с давних времен производится в с. Гусьском погосте, где ежегодно выстраивается от 5 до 25 гусянок, до 10 полубарок, до 25 паромов и до 15 лодок. Кроме того, постройка судов производится близ Касимова, купцом Шемякиным, а в селениях Ибердусь, Рубецком, Ташинке, Слизове и Свинчусе (все на Оке), по временам только, строятся и продаются эти суда не месте или сплавляются в Нижний Новгород и Коломну. Всего выделывается их в Касимовском уезде на сумму до 45 т. р. с. в год. В Зарайском уезде занимаются постройкой судов малых размеров: паромов и лодок, преимущественно в селах: Деднове, Ловцах и Сельцах. В Рязанском и Спасском уездах судов почти не строят. На постройку всех судов, сделанных в Рязанской Губернии в течении 1857 года, употреблено леса елового и соснового на сумму 26, 740 р. с.

Каждое судно может служить от 8 до 10 лет; по обветшании они ломаются на дрова, а иногда и на постройки, преимущественно в Москве.

Размеры судов, их вместимость, цена и пр. следующие:

(¹) Гусянки больших размеров, в последнее время, запрещены для плаванья по московорецкому пути и введены, так называемые, фирменные барки, длина которых не превышает 30 саженей и ширина 20 аршин. (²) Обыкновенно полагается по одной лошади на каждые 1000 пудов веса нагруженной барки.

Cуда ходят по р. Оке со скоростью неравномерной; противные ветры более всего замедляют плаванье; вообще же, при благоприятных обстоятельствах, среднюю скорость движения судов бичевой можно положить по 25 верст в сутки. По москворецкому пути скорость движения судов еще более условна. Высота воды оказывает здесь наибольшее влияние. Иногда дня два, три и даже неделю суда стоят на месте по причине мелководья, так, что перегружаются на два и даже на четыре паузка чтобы сделать осадок меньше.

Разного рода судов выходит ежегодно из пристаней губернии значительное количество, и для управления ими требуется не менее значительное число рабочих. Вот причина развития, одной из главнейших отраслей сельской промышленности губернии, - бурлачества. Промысел бурлака, по простоте своей и выгодам, более других сподручен крестьянам, незнакомым с другими, какими либо, более искусственными занятиями; потому то, почти все, свободное от земледелия, рабочее население принадлежащих Оке местностей, так предано этому промыслу. Более всего промышляют бурлачеством в Спасском и Касимовском уездах; в Рязанском уезде промысел этот преобладает в меньшей степени; еще менее в Зарайском и незначителен в Егорьевском. Не все бурлаки нанимаются на суда, выходящая из губернских пристаней; часть их ищет себе работы вне пределов губернии. Лишь только очистится от льда Ока, бурлаки эти, целыми партиями в больших лодках, плывут в Муром, Нижний Новгород, Казань и в Саратов; иные заходят до Астрахани, где нанимаются на суда; некоторые же отправляются сухим путем в Моршанске и в Калугу. Бурлацкий промысел поддерживает благосостояние значительной массы населения; земледелие не страдает от него; потому что, за отходом бурлаков, всегда остаются в семействах достаточное число рабочих необходимых для обработки земли. За временные же труды свои, в продолжении 4 или 5 месяцев, бурлаки вознаграждаются такими заработками, которые позволяют им поддерживать исправность своего хозяйства. В промысле бурлацком существует три подразделения: 1) прикащики на судах, 2) бурлаки коноводы и 3)бурлаки работники. На обязанности прикащиков лежит наем бурлаков, надзор за ходом судов и сдача груза по назначению. Прикащики ездят по селам и нанимают бурлаков, по цене назначенной хозяином. Они же принимают от продавцов разные товары на суда, присматривают за этими товарами, продовольствуют рабочих и, по прибытии на место, сдают груз приемщику, отвечая за неисправности, если они произойдут от их нерадения. Все это время они бывают на хозяйских харчах и получают от 100 до 150 р. с. жалованья. Это самая выгодная должность; но она требует большой честности, расторопности и деятельности. Рязанские бурлаки-коноводы ведут суда вверх по рекам; но только до Коломны; по москворецкому же пути принимают от них суда коноводы окрестных селений. Доход коновода зависит от числа лошадей, которых он доставит. Иные имеют для сего двух, трех; а есть и такие, которые приводят 10 и 15 лошадей. В три с половиной месяца коноводы успевают сделать три путины; т. е. оборотить три раза, получая за каждый круглым счетом от 25 до 30 р. с. с пары лошадей.

Бурлаки-работники имеют несколько разрядов. Самая высшая и выгодная должность этого класса бурлаков, это лоцман управляющий ходом судна. Рязанские лоцманы, в особенности из сс. Деднова, Любичи и Ловец, славятся знанием Оки; но большая часть их выходит из губернии в Мценск, Калугу и Серпухов, где их всегда с охотой нанимают для провода судов, при сплавном судоходстве; на судах же, плавающих по рекам губернии, настоящие лоцманы бывают редко; а заведуют обыкновенно судами водоливы, - помощники лоцманов; иногда же некоторые из коноводов или простых бурлаков берутся управлять ходом судов. Бурлаки на судах, или так называемые сходочные рабочие, составляют последний разряд бурлаков. Часть их находится на судах, другая же при лошадях. Они нанимаются на все лето или помесячно, обыкновенно на хозяйских харчах и обуви. Иногда они сами тянут суда на лямках; впрочем это только в тех местах, где движению судов лошадьми представляются препятствия; постоянного же судоходства посредством тяглецов в рязанской губернии почти не бывает.

Наем рабочих на суда значителен в Касимовском и в Спасском уездах, где он производится преимущественно в гг. Касимов, Спасск и в с. Старой Рязани. Цены рабочим непостоянны; они сильно зависят от урожая хлеба и трав; а еще больше от того расстояния, на котором производится судоходство.

Обыкновенно, за доставку клади к месту назначения, за наем судов и рабочих существуют следующие цены:

Движение судов.

В десятилетней сложности (с 1847 по 1856 год включительно) грузилось и выходило из пристаней Рязанской губернии разных судов, преимущественно гусянок, средним числом по 375 (Цифры, входящие в статью о судоходстве в Рязанской губернии, взяты из годовых отчетов начальника 7-й дистанции путей сообщения (V отделения IV округа) и по ним сделаны средние выводы) в год. С меньшим успехом судоходство производилось в 1843 году, когда судов отправлено 185; с большим же в 1852 году, именно 458 судов. Рабочих требовалось на суда около 4000 ежегодно; число их было меньшее в 1849 году (1625 человек) и большее в 1852 году (7084 человека). В навигацию 1857 года судоходство производилось с успехом, превосходившем вдвое результаты самых выгодных годов предшествовавшего десятилетия. В течение этого года вышло из пристаней 879 судов и при них 12, 694 рабочих. (Причиной этому, кроме хорошего урожая хлеба, еще различные неисправности, происшедшие по судоходству на р. Мокша (моршанской пристани), вследствие чего гужевая подвозка хлеба к пристани Шиловской сделалась весьма значительной).

Больше всего грузится судов на Перевлеской пристани; Шиловская по количеству судов стоит на втором месте; потом, Рязанская, Барковская, Забелинская и Жерновицкая.

В пятилетней сложности (с 1853 по 1857 г.) из пристаней рязанских выходило ежегодно следующее число судов:

Почти все означенные суда отправляются в Москву; только самая незначительная часть их идет в другие места; между прочим, в Калугу, Серпухов, Мценск, Белев, Петербург, Нижний Новгород, Моршанск, иногда и в Саратов, Перемышль, Киев и пр. При входе в Москву реку некоторые суда перегружают кладь на другие, меньших размеров и доходят до Москвы; потом, нагрузившись новой кладью, сплавляются вниз по реке на веслах и не останавливаясь идут в Нижний Новгород к ярмарке; где нагрузившись в третий раз, взводятся по пристаням и по выгрузке, остаются в них на зимовку до следующей навигации. В пятилетней сложности, ежегодно разгружается на пристанях губернии 171 судно, преимущественно в Перевлесе.

Судоходство в пределах губернии не подвержено никаким опасным случаям; несчастья, если они и случаются, то большей частью от неосмотрительности рабочих. В течении последних десяти лет, только два судна разбито и одно сгорело. Редким исключением, в этом отношении, служит 1856 год, по своей в высшей степени эксцентричной зиме. От бывших морозов река первоначально покрылась движущимся салом, а 18 октября льдом; от чего судоходство неожиданно и преждевременно было прервано и большое число судов, не дойдя до своих мест, должны были остановиться в разных местах на протяжении всей дистанции. 30 октября Ока опять вскрылась; а 7 ноября снова замерзла. 30 ноября Ока еще раз вышла из берегов; и только 10 декабря окончательно покрылась льдом. К тому же в течение всего сентября месяца дули сильные ветры и нередко случались бури. От всех этих причин в судоходстве не могли не произойти беспорядки: 2 судна были залиты водой во время бури и 4 затерты льдом. Хозяева судов, недошедших до своих мест, большей частью выгрузили кладь и отправили ее гужем; 49 судов остались со своим грузом до следующей навигации и наконец явилось много жалоб коноводов и судорабочих на хозяев, которые не хотели уплатить условленных денег. Рассматривая систему рек Рязанской губернии в отношении судоходном, нельзя не признать ее вообще выгодной. Ока, глубоко вдаваясь в губернию, как бы желала этим излить на нее как можно более свое благодетельное влияние. Значительнейший приток ее Проня, при общем направлении на восток, только на протяжении своего судоходного состояния (около 30 верст) течет на север; так что важнейшая пристань – Перевлес находится почти математически в центре губернии. Проня, Ока и Москва река составляют, таким образом, почти прямую линию натурального судоходства к главнейшему пункту сбыта произведений губернии – Москве. Важный недостаток этой линии заключается в том, что течение рек противно направлению торгового пути; извилистое течение Оки и в особенности Москвы, тоже замедляет судоходство; но несмотря на это, оно производится беспрепятственно и вполне обеспечивает главный сбыт произведений большей части губернии. Не менее важна в торговом отношении и остальная часть течения Оки, служа проводником к Нижнему Новгороду, откуда также как и из Москвы привозятся в губернию предметы, в которых она нуждается. Но пристани Шиловская и Барковская, несмотря на обширный круг своего действия, собственно для губернии далеко не так важны, как пристань перевлесская, потому что находясь в стороне сбывают более произведения соседней Тамбовской губернии. К сожалению юго-восточные уезды, самые хлебородные лишены водяного пути и должны довольствоваться затруднительной и дорогой транспортировкой хлеба гужем.

В заключение статьи о судоходстве следует сказать, что в 1858 году оно в первый раз производилось при содействии парового двигателя. Три парохода, приспособленные к плаванию на мелководных реках сделали в этом году первый опыт буксировки судов между Москвой и нижним Новгородом. Результаты пароходства по Оке еще не обнаружились; но по всей вероятности, владельцы пароходов г-да Львов и Барков будут хорошо вознаграждены. По крайней мере нельзя не пожелать им полного успеха; потому что развитие судоходства по Оке посредством пароходов, чрезвычайно оживит движение товаров по одному из важнейших торговых путей в государстве. Содействуя удобству и легкости сообщения пароходство окажет вместе с тем благодетельное влияние и на нравственность прибрежных Оке жителей, уменьшив сильно развитый между ними бурлацкий промысел, приучающий крестьянина к беспорядочной жизни вдали от семейства».

Сведения [12] о непаровых судах, плавающих по р. Оке и ее притокам, распределенные по типам судов. 1903 г. Данные на 1903 г., но до 70-х годов 19 в. нижеуказанные суда были основными на реке Оке.

Ежегодно для реки Оки строются новые суда; так например, в 1900 году выстроено 134 непаровых судна, общею грузоподъемностью в 2. 485. 300 пудов, многие из них выстроены только для одного сплава; из паровых судов, в том году, выстроено 3 буксирных парохода.

Зимовки [13].

"Искусственных гаваней на р. Оке не имеется, естественные же зимовки находятся в разных местах реки Оки…ниже р. Москвы имеется 18 затонов где зимуют суда. До Елатьмы, их 10. 11) Елатомский, небольшой затон в 2-х верстах ниже Елатьмы, на левом берегу. 12). Акишинский, на правом берегу, в 25 верстах выше г. Касимова. 13). Малеевский, на правом берегу, в 15 верстах выше гор. Касимова. 14). Тереховский, на правом берегу, на 2 версты, ниже Терехова, на 157 версте ниже Рязани. 15). Касимовский, на правом берегу, против гор. Касимова. 16). Спасский, на левом берегу у г. Спасска, в 84 верстах ниже г. Рязани. 17). р. Трубеж и 18). Борковский – на прав. берегу у г. Рязани. Кроме того, суда зимуют в пяти пунктах у берегов, в безопасносных местах, а именно: 1). У Шилова, на правом берегу, на 142 версте от г. Рязани. 2). У с. Копанова, на правом берегу, на 182 версте от Рязани. 3). У с. Киструс, на левом берегу, в 104 верстах от Рязани. 4). На р. Гусь, с левой стороны реки на 258 верст ниже Рязани. 5). У с. Ватажек, с правой стороны реки, на 62 версте ниже Касимова. Таким образом, видно, что на 681 версту нижнего течения реки, где происходит наиболее оживленное судоходство, имеется 23 зимовки, что в среднем составляет одну зимовку на каждые 30 верст. При настоящем положении судоходства вместимость этих зимовок могла бы быть достаточна для помещения всего окского каравана, если бы суда располагались равномерно во всех затонах».

Ведомость грузов по сортам, перевезенных по Оке и ее притокам в 1899 г. [14]

О движении грузов по пристаням и о грузообороте каждой пристани можно судить на основании таблицы. Движение грузов по пристаням в 1901 г. [15].

Мы видим, что главными пристанями являются Москва и Рязань, принимающие 40% всего груза, поступающего на пристани окского бассейна.

Данные только по Оке и Паре.

С разных пристаней Оки в Москву прибывает лесной строительный материал, главным образом дрова – около 1 ½ млн. пудов;

Рязань отправляет в Москву нефть и керосин – свыше 200 тыс. пудов в год. С реки Мокши отправляется около 200 тыс. пудов дров и строительных материалов. 42% грузов составляют дрова и лесные материалы, и что прибытие лесных материалов несколько превышает отправку, так как некоторое количество их, хотя и незначительное поступает с Волги.

Второе место по количеству отправки занимают строительные материалы: камня, кирпича, глины, песка, извести, алебастры, в общем перевозится до 15 млн. пудов, что составляет 21% всей отправки.

Потом идет нефть, в количестве до 13% грузооборота; и только четвертое место занимают хлебные грузы, перевозимые по Оке, в количестве не более 5% грузооборота. Наравне с этим грузом стоит и перевозка сена. Руда, чугун, железо и изделия из этих материалов составляют около 4% грузооборота; соль составляет около 3%, а остальные грузы около 7%. Примерно те же отношения между количествами разного рода грузов сохраняются и в другие годы, потому что Окское судоходство как бы остановилось в настоящей своей фазе, и дальнейшее его развитие, при котором могло бы произойти изменение этих отношений возможно лишь при улучшении судоходных условий р. Оки.

Фрахты. Ф. на перевозку грузов по реке Оке колеблются в очень широких пределах: так, например, в сентябре 1900 года за перевозку 5. 400 пудов хлеба из Шилова в Ляхи уплачено за пуд по 1, 25 копеек, что, при расстоянии между этими пунктами в 289 верст, составит за 1. 000 верст 4. 33 копейки; при перевозке 1. 500 пудов такого же груза из Темгенева в Кадом в октябре того же года уплачено по 4 коп. с пуда, а так как расстояние между этими пунктами 64 версты, то это составит 1. 000 верст 62, 50 коп. В 1901 году колебания были значительно меньше и наивысший фрахт был в октябре 38, 76 коп. за 1000 верст с пуда, а наименьший в сентябре 6. 02 коп. за то же расстояние.

По месяцам средние фрахты на хлебные грузы колеблются следующим образом [16]:

Ведомость [17] о грузившейся клади по 2-й судоходной дистанции Рязанского Отделения Московского Округа Путей Сообщения за 1908 год.

Ведомость [18] о разгрузившейся клади за 1908 год.

В течении года фарватер р. Оки обозначался указательными знаками, как плавучими, так и береговыми сигнальными и перевальными мачтами. Освещаемые в ночное время. Для наблюдения за ними учреждались посты из вольнонаемной прислуги.

Сравнительные результаты [19] движения судоходства и пароходства за 1907 и 1908 гг.:

В 1907-1908 гг. грузилось и отправлено (в скобках результаты 1908 года): паровых – 933 (967) судна, непаровых - 1924 (1267) судна; плотов-1253 (1766);

Общей грузоемкостью – 26 348 378 (24 302 612) пудов, на сумму – 9 841 174 (10 118 223) рубля.

В 1907-1908 гг. разгрузилось (в скобках результаты 1908 года): паровых - 742 (732) судна, непаровых – 1967 (1442) судна; плотов – 1631 (2134); Общей грузоемкостью – 29 866 163 (35 427 742) пуда, на сумму – 7 994 824 (8 331 451) рубля.

По рекам Оке и Трубежу с 27 пристаней нагружено и отправлено 2 113 судов и 41 000 плотов, с грузом на 16 019 849 пудов, на сумму 9 343 079 рублей.

Пришло и разгрузилось 2 162 судна и 1 086 плотов с грузом на 31 514 992 пуд., на сумму 8 052 611 рублей.

Цены [20] на рабочую силу по передвижению судов в навигацию 1908 года.

Необходимо отметить, что развитие промышленности на землях нынешнего Шиловского района носило постепенный, но все возрастающий характер.

Ткацкая фабрика в Инякино по своей мощности уступала только рюминской в Рязани. Да и то, последняя была на паях князя Кильдшиева и купца Ивана Рюмина.

Далее по мощности идут ткацкие фабрики в Сасыкино и Юште.

С появлением свободного капитала и появлением новых потребностей в быту появляются новые производства. К 1860 году наблюдается рост кирпичных заводов: в с. Дубровка - 2, Илебники - 1, Санское - 1; мельниц - в Салауре - 3, Дубровке - 1, Илебники - 2, З - Починки - 1, Авдотьинке - 1, Шилово - 1, с. Спасское.

Появляются новые винокуренные заводы в Авдотьинке, Ворожке и с. Спасское (рядом с с. Боровое).

В селах появляются кирпичные дома крепких крестьян. Интересен в этом плане опыт, в первую очередь общинный, который показывает мужицкую сметку. Кирпичный завод строили все "крепкие» мужики. Затем по очереди каждый для себя проводили формовку и обжиг кирпича в необходимом количестве.

В конце XIX века Смольяниновы перенесли свой зеркальный завод из Спасского села ст. Стеклянная в д. Карловку. Чувствуется необычность названия. Не русское. Вместе с промышленностью развиваются сельские промыслы.

В селе Мосолово изготовляли рогожи и кули.

В Шилово - деревянную посуду, хомуты, сбрую, седла. На всю округу шла слава санского сапожника Федора Смолина, который мог стачать изящные как сапожки так и туфли. По селам ходили, предлагая свои услуги портные, часто семейные. Извоз, из единичного становится регулярным. Из Шилово в Касимов, Сапожок и Шацк налаживалось сообщение. На речке Ярославке (у д. Лукичи) находился ямской стан. Во 2 - й половине XIX века в России началось строительство железных дорог. Московско - Казанская железная дорога была частной. Ее владельцем был Карл Федорович фон Мекк (немец обрусевший), потом его дело продолжил сын Николай Карлович - талантливый инженер - путеец. Уже в советский период его опыт работал на страну. В 1891 - 1893 году железная дорога соединила Рязань с Казанью (Через Шилово - Сасово - Свияжск - Зеленый Дол). В 1893 году были открыты станции Шелухово (285 км.), Задубровье (293 км.), Крутицы (301км.), Шилово (308 км.), разъезд Тырница (315 км.), Ушинский (328 км.). Строительство железной дороги до Сасово было закончено 15 августа 1893 года, а уже 1 сентября было открыто движение поездов Рязань - Сасово, и с 12 декабря дальше, до Кустаревки и Свияжска. Строительство железной дороги шло за счет частного капитала, только за отчуждение земли было уплачено 600 тысяч рублей серебром. Нынешние лесополосы вдоль дороги появились не от излишества, а для защиты железнодорожного полотна от снежных заносов. В самом начале для этого использовали около 150 тыс. погонных саженей переносных щитов с кольями, что стоило не дешево. Одна верста забирала триста с лишним тысяч рублей серебром.

Шилово становится станцией 3 класса.

С появлением свободного капитала и появлением новых потребностей в быту появляются новые производства.

Из справочника пароходства Н-в А. В. Качкова за 1911 г.

При наличии крупной пристани такое сосредоточение транспортных путей положительно скажется на всей дальнейшей истории ее развития.

15 марта 1896 г. [21] был открыт ж\д участок ст. Шилово - пристань Шилово для подвоза шпал, рельсов и топлива. Около пристани были построены нефтеналивные танки. Нефть отсюда в цистернах развозили на перерабатывающие заводы Ферзина и Бартельса в Сапожковском уезде и др. Такую выгодную ситуацию сразу же оценили предприимчивые купцы. Купец И. К. Шмелев у которого здесь, в районе нынешнего рыбхоза был сенопрессовальный завод и другие, добились чтобы эта ж\д ветка стала общественной.

С пристани, или со станции он мог отправлять лес и пиломатериалы.

В районе д. Воршево у него был немалый массив леса, который так и звался "Шмелев лес». Всем заправлял его приказчик Воршев Петр Иванович с помощником Озорновым Михаилом Ефимовичем.

В 1905 году Шмелев с сыновьями и братья Подлазовы построили в Дубовой роще крахмальный завод, а на Паре водяную мельницу. Начал меняться облик Шилово. Появились кирпичные дома (хотя этому способствовал и пожар в середине XIX века, когда село почти полностью выгорело).

Шилово на рубеже XX века - еще небольшое село.Три неполных улицы: Церковная (ныне Спасская), одна сторона нынешней Советской, и одна сторона Татарской (ныне Касимовская).

Основная часть Шилово была под садами и огородами. Два колодца. В Шилово перебираются купцы В. Топорков из Спасска, А. П. Подлазов из Санского, они, а также И. К. Шмелев и М. В. Поляков приобретают земли для строительства производственных помещений, в первую очередь складов.

Землю продает им жившая в Новоселках купчиха К. Обидина, которая также имела имения в Курской и Воронежской губерниях.

Появляются кирпичные строения рядом с железнодорожной станцией, в которых сейчас находится РОВД.

Здесь же рядом магазины Титкова. На месте нынешней бани располагался трактир Фирстакова Антона Ивановича.

На Спасской (Церковной) находились многочисленные склады и сушилки. Шиловскому священнику Мышцину Н. принадлежало 21 десятина земли и здания, где сейчас военкомат и коммунальное хозяйство. А также почтовый жилой дом и дом на территории лесхоза. Увеличивается грузопоток товаров и сырья. Шилово растет. На Шиловской пристани грузится около 400 тысяч пудов.

На железнодорожной станции около 1, 5 млн. пудов. По сравнению с 1860 годом поток груза через пристань сократился на 1, 1 млн. пудов.

Но в связи с появлением железнодорожной станции он увеличился на 400 тысяч пудов. Основная масса груза (хлеб и спирт) стала идти железнодорожным путем. Торгово - промышленный оборот составлял 96 500 рублей в год при 23 предприятиях, из них 3 сенопрессовальных завода давали 18 300 рублей [22].

В 1905 году в Шилово 81 двор и 788 жителей, церковь, земская школа (открыта в 1877 году), еженедельно базары, ярмарки 24 июня и 29 августа, почтовая станция, казенная винная лавка, квартиры земского начальника и урядника, паровая мельница, сенопрессовальный завод и приемный пункт.

С появлением станции идет быстрый рост численности населения. В сравнении с 1860 годом оно увеличилось почти в 3 раза.

В 1908 году акционерным обществом была создана вторая пристань, Вятско - Волжского пароходства, рядом с утьем р. Пары.

Шилово становится одним из самых крупных торговых пунктов губернии.

Появились новые производства, в Ибреди и Ирицах паточный завод.

В Задубровье с появлением станции, Федор Мартианович Живилов открыл лесопильный завод.

Выросла целая сеть крахмальных заводов - в Новоселках Льва Константиновича Тухтарова, Инякино – братьев П. А. и И. А. Поповых, Ибреди и Елизаветинке - братьев Степанушкиных, Ирицах (Ирцах) – Г. Ф. Мусоргского и братьев Полуниных, в Задубровье – Ф. М. Живилова.

Развивалась торговля. Купцы и землевладельцы Маляков А. К., ПодлазовА. П., Полунин В. И., И. К. и Д. К. Шмелевы, санские гуртовщики - скотоводы Чиняковы, купцы Качков и другие с чисто русским размахом и деловой сметкой ставили купеческое дело.

С проведением железной дороги в Шилове в 1893 году появляется полицейский участок.

В 1913 году товарооборот на Шиловской и Шелуховской железнодорожных станциях вместе составлял 5307396 пудов, и по объемам уступал только Рязань - I.

В год отгружалось 2319305 пудов товаров и грузов. В это время в Шилово строится 2 гостинницы, принадлежащие А. И. Фирстакову и Матвею Васильевичу Полякову.

Первая мировая война, затем революция и гражданская война в России повлияли на состояние речного транспорта.

Наступила страшная разрух, которая продолжалось до конца 20-х гг. С 30-х гг. постепенно все вновь тронулось в рост.

Шиловская пристань в это время представляла собой сборный пункт хранящихся в двух затонах плавсредсв.

Одни требовали ремонта, другие ждали когда, наконец, получат работу.

Прадеды нынешних "демократов - либералов» за 15 лет уболтали и как сейчас разрушали все что можно и нельзя по всей стране.

Одни дискуссии сменялись другими. Лишь бы ничего не делать.

Разруха была страшная.

Все затоны были забиты судами под завязку.

Коллектив пристани в это время был малочисленный.

Трагедия разыгралась внезапно.

Грузовая эстакада на Шиловской пристани

В один из весенних дней 1934 г. когда команда пристани день и ночь караулила суда, сообразуясь только с мощью паводковых вод, внезапно налетел ураган.

Отвечающий за этот участок работы пристани, караванный капитан Иван Фролович Кунавкин с вверенным плавсоставом, принял энергичные и своевременные меры по спасению всех плавсредств.

30-е годы. Сидят слева направо: 1-й, Иван Петрович Дидяев; 2-й, Иван Фролович Кунавкин.

Руководство Московского пароходства учло эти грамотные действия, скорее всего в сравнении с плачевными результатами урагана в других местах. В конце мая 1934 г. Иван Фролович Кунавкин был назначен начальником пристани "Коломна». Тогда же из Шилова в Коломну был переведен Георгий Дмитриевич Банков. За добросовестный труд на речном флоте и грамотную активность проявленную при спасении судов во время урагана в Шиловском затоне он был повышен из плавсостава на должность приемосдатчика пристани "Коломна». Нужно сказать, что эти два великолепных речника были по выпавшей на их долю судьбе настоящими речными "корсарами». Их удачи и неудачи всегда были связаны со стихией. После военной разрухи, в 1947 г. в коломенской пристани скопилось свыше 120 барж, стоящих на ремонте и несколько пароходов. С 10 ч. утра 30 марта разыгрался страшный ураган. 8 баллов! Перед этим, только за сутки вода поднялась к отметке 320 см., т. е выросла за ночь на 80 см. Потери были значительны. И. Ф. Кунавкин был освобожден от занимаемой должности, а караванный капитан Г. Д. Банков разжалован в рабочие. Необходимо отметить, что и сын Ивана Фроловича 15 лет отработал на коломенской пристани. Здесь же трудился и другой шиловец, ст. инженер пассажирских перевозок Иван Тимофеевич Сучков, кавалер медали "За трудовую доблесть», свыше 40 лет отработавший на речном флоте. [23].

Иван Фролович Кунавкин, в разные годы (2 левые фото) и Иван Иванович Кунавкин (справа)

В годы Великой Отечественной войны речной флот трудился в полную меру. По Оке даже ходил буксирный катер "Шилово» и первый пассажирский катер "Полюс», который осуществлял пассажирские перевозки по маршруту Шилово-Санское.

Зимовка судов в затоне у пристани

Заготовка льда на р. Оке для нужд юга страны

1956 г. Пароход "Тов. Менжинский» на Шиловском рейде

Пассажирский теплоход М. Горький на Шиловском рейде

Послевоенное речное судоходство и вся деятельность речников были направлены на восстановление разрушенного войной. На Шиловской пристани была своеобразная перевалочная база. С ж/д. станции на баржи перегружались уголь, мука и другие товары, которые затем буксировали многочисленные пароходы. Для погрузки на баржи из ж/д. вагонов, ежегодно специально строилась грузовая эстакада. По которой груз поступал на баржи. Немногочисленные пассажирские и грузовые катера ходили по маршруту до Копаново, Санского и Киструса. Одновременно с низовьев Оки поступали строительные материалы, щебень, камень, песок, лес. Все это грузилось в товарные ж/д. вагоны. Зимой приходилось обкалывать лед вокруг судов, а в ледоход, поднимать все суда выше, к плодоовощной базе. Второй затон, где также зимовали суда, находился в районе нынешнего пляжа, как раз напротив улицы Затонной. Необходимо отметить, что жизнь 50-х и 60-х гг. на Оке была бурная и радостная, несмотря на еще существующие послевоенные трудности. Сжатый в военное время в единый кулак, народ, расправлял крылья. Приокские многолюдные села были в эти времена не только голосистыми от своих певуней. Широкие пойменные луга Оки давали превосходного качества, душистое сено. Союз нерушимый, восхищался высокими надоями героев приокских ферм. В такую эпоху и Шиловские речники старались идти в ногу со временем.

1956 г. Пароход "Тов. Менжинский» на Шиловском рейде. Сей пароход прибыл после капитального ремонта, на который было затрачено около 5 млн. рублей. Но вскоре его разрезали на металлом. Уничтожены были почти все речные суда царских времен.

Взамен их на венгерских верфях были заказаны новые.

Так Хрущев Н. С. обеспечивал работу в мятежной Венгрии.

Поиск по сайту: