 |
|
|
Архитектура Астрономия Аудит Биология Ботаника Бухгалтерский учёт Войное дело Генетика География Геология Дизайн Искусство История Кино Кулинария Культура Литература Математика Медицина Металлургия Мифология Музыка Психология Религия Спорт Строительство Техника Транспорт Туризм Усадьба Физика Фотография Химия Экология Электричество Электроника Энергетика |
Тролейбус - вид електричного пасажирського транспорту
Класифікація тролейбусів Тролейбус представляє собою транспортний засіб, призначений для маршрутизованого перевезення пасажирів, що приводиться в рух електричним двигуном. Живлення електродвигуна тролейбуса здійснюється від контактної мережі через рухливі струмозйомні пристрої з ковзним контактом. В основу сучасної класифікації тролейбусів покладені наступні параметри: - кількість поверхів; - кількість секцій (з жорсткою базою, зчленований); - кількість осей; - конструкція кузова і рами; - система управління тяговим електродвигуном; - призначення. За кількістю поверхів тролейбуси підрозділяються на одноповерхові та двоповерхові. В залежності від кількості секцій тролейбуси бувають з жорсткою базою (односекційні) і зчленовані, які, в свою чергу, поділяються на дво- та багатосекційні. За кількістю осей тролейбуси з жорсткою базою підрозділяються на двоосьові, трьохосьові і чотирьохосьові. За конструкцією кузова і рами розрізняють: - тролейбуси з дерев'яними кузовами (в даний час такі тролейбуси не виробляються); - тролейбуси з композиційним кузовом, що складається з дерев'яних конструктивних елементів, з'єднаних з металом (в даний час такі тролейбуси також не виробляються); - тролейбуси з суцільнометалевим несучим кузовом конструкції без рами; - тролейбуси, які мають раму і полегшену конструкцію кузова. За системою управління та виду тягового приводу розрізняють наступні тролейбуси: - з безпосередньою системою управління, які в даний час не виробляються; - з реостатно-контактуючою напівавтоматичного системою управління тяговим електродвигуном; - з електронними системами управління тяговим електродвигуном постійного струму; - з електронними системами управління асинхронним тяговим електродвигуном. Тролейбуси при цьому можуть бути обладнані одним або кількома тяговими електродвигунами. За призначенням тролейбуси діляться на дві категорії: 1) пасажирські; 2) вантажні та спеціальні (наприклад, призначені для обслуговування контактної мережі). Такі тролейбуси можуть бути обладнані дублюючою системою з двигуном внутрішнього згоряння для руху по дорогах без контактної мережі або при її знеструмлення.
Типаж тролейбусів В даний час типаж тролейбусів нормативно не визначений, тому тип тролейбуса визначають зазвичай за місткістю і за кліматичним виконанням. У технічній літературі для позначення типу за місткістю прийнято розрізняти: - тролейбуси великої місткості (до 100 пасажирів); - тролейбуси особливо великої місткості (понад 100 пасажирів). За кліматичним виконанням тролейбуси поділяються на три категорії: 1) тролейбуси, призначені для експлуатації в нормальних (середньоєвропейських) кліматичних умовах; 2) тролейбуси, призначені для експлуатації в районах Сибіру і Далекого Сходу (умовно - «північні»); 3) тролейбуси, призначені для експлуатації в південних районах Росії та країнах Середньої Азії (умовно - «південні»). За останні роки в багатьох містах Росії: Енгельса, Санкт-Петербурзі, Вологді, Архангельські, Уфі, Оренбурзі, а також в Україні та Білорусії розроблені та виготовляються в невеликих кількостях нові моделі тролейбусів. При цьому здійснюється спроба вирішити дві досить істотні для нашого часу проблеми: 1) завантажити місцеві підприємства військово-промислового комплексу і використовувати їх науково-технічний потенціал при виробництві тролейбусів; 2) збільшити термін служби тих тролейбусів, термін експлуатації яких наближається до кінця або вже закінчився. При цьому посилюють найбільш «слабкі» місця конструкції, встановлюють раму замість основи, використовують нові матеріали в конструкції кузова, а також замінюють реостатно-контактуючі системи управління на системи з використанням напівпровідникової техніки. Подібного роду проблеми іноді вирішують і шляхом створення нових тролейбусів з використанням кузовів, головним чином, закордонних автобусів. При цьому зберігають їх автомеханічне обладнання та встановлюють вітчизняні системи управління тяговим електродвигуном.
Основні частини тролейбусу
Прийнято вважати, що основними частинами міського тролейбуса є шасі, кузов, пневматичне та електричне обладнання. Провідні і ведений мости, система підвішування кузова і механічна частина тягового приводу разом з основою або рамою, на якій вони розміщені, складають шасі тролейбуса. Воно служить опорою кузова і забезпечує передачу ваги кузова через підвіску на мости, передачу обертального моменту від тягового електродвигуна до провідних коліс, а також управління рухом тролейбуса. Кузов з основою або рамою є конструкцією, у просторі якою обладнані приміщення для пасажирів і кабіна водія, а також розміщені окремі пристрої та пристосування для обслуговування пасажирів та управління тролейбусом. Пневматичне обладнання тролейбуса забезпечує отримання та акумулювання стисненого повітря, подання його до тормозних пристроїв, пневматичної підвісці і механізмів обслуговування кузова, а також приведення їх у дію. Пневматичне обладнання розташоване під кузовом і всередині нього. Електричне обладнання підрозділяється на електричне обладнання, що працює при напрузі контактної мережі (високовольтне), та електричне обладнання, що одержує енергію від бортової мережі постійного струму напругою, як правило, 24 В (низьковольтне). Тяговий електропривод отримує електроенергію від тягових підстанцій через контактні дроти та власні струмоприймачі ковзного типу. Регулювання процесу руху здійснюється водієм через пускорегулювальну електричну апаратуру. Електричне обладнання розміщено практично по всій конструкції тролейбуса: на даху, під підлогою, в приміщенні для пасажирів та у кабіні водія, а також у бортових відсіках кузова.
Загальні відомості про тиристорно-імпульсне регулювання роботи тягового електродвигуна Імпульсне регулювання при пуску (розгоні) засноване на періодичному підключенні ТЕД до джерела енергії. Принципова проста схема тиристорно-імпульсного регулювання представлена на рис. 6.20, а. Вона включає в себе тиристорно-імпульсний перетворювач (ТІП), вхідний ТІП перетворює постійну напругу контактної мережі (
Рис. 6.20. Спрощена схема регулювання (а) и графік зміни струму ТІП – тиристорно-імпульсний перетворювач;
При запиранні ТІП в обмотках ТЕД і дроселі
де Коефіцієнт заповнення визначається по формулі
де За способом зміни коефіцієнта заповнення системи управління розділяються на частотно-імпульсні ( Спрощена схема електродинамічного гальмування тяговим електродвигуном, переведеним в генераторний режим, показана на рис. 6.21.
Рис. 6.21. Спрощена схема електродинамічного гальмування: ТІП – тиристорно-імпульсний перетворювач; ОЗ – обмотка збудження;
Вона складається з тих же елементів, що і схема ТІП при русі в режимі тяги, але їх з'єднання змінене. ТІП включений паралельно ТЕД, а діод
Схеми тиристорно-імпульсних переривників Частотно-імпульсний переривник. Найпростіший частотно-імпульсний переривник показаний на рис. 6.22. Він складається з тиристора Т, дроселя
Рис. 6.22. Спрощена схема частотно-імпульсного перетворювача:
Як тільки потенціал на катоді тиристора стане вищий за потенціал на його аноді, тиристор закриється. Після замикання Т споживання струму з мережі припиняється, а струм в ТЕД продовжує протікати за рахунок електромагнітної енергії, запасеної в індуктивності, через діод Перевагами схеми частотно-імпульсного переривника є простота схеми управління і більш плавні процеси, ніж в широко-імпульсному переривнику. Істотним недоліком схеми є великі маса і габарити конденсаторів і дроселів. Широтно-імпульсний переривник.На рис. 6.23 зображена одна з перших схем, що набула широкого поширення для широко-імпульсного регулювання напруги при безреостатному пуску двигунів постійного струму. Схема перетворювача включає головний Т1 і допоміжний Т2 тиристори; комутуючий конденсатор
Рис. 6.23. Схема широтно-імпульсного ТІП: Т1, Т2 – відповідно головний і допоміжний тиристори;
На початку роботи переривника першим подається імпульс, що відмикає на керівний електрод тиристора Т2. При відмиканні Т2 отримує живлення ТЕД, і відбувається заряд комутуючого конденсатора Проте струм ТЕД не зникає, а за рахунок запасеної енергії в індуктивності ланцюга двигуна продовжує поступати в ТЕД через діод При широтно-імпульсному регулюванні потрібні менші маса і габарити комутуючих конденсаторів і дроселів по порівнянню з ТИП для частотно-імпульсного регулювання. Це пояснюється тим, що через елементи комутуючого контуру при широтному регулюванні проходить менша доля електроенергії, споживаною ТЕД. У цій схемі головний тиристор також навантажується струмом перезаряду комутуючого конденсатора. Комбінований переривник.На рис. 6.24 зображений комбінований ТІП. Спочатку схема забезпечує частотно-імпульсне регулювання за допомогою лише комутуючого тиристора Т2. Потім, після досягнення заданого рівня частоти для подальшого підвищення швидкості включається головний тиристор Т1 з деяким випередженням включення тиристора Т2. Зрушення між включенням Т1 і Т2 збільшується у міру підвищення швидкості рухливого складу. Так здійснюється перехід на широтно-імпульсне регулювання.
Рис. 6.24. Схема комбінованого ТІП:
Тиристорного-імпульсний переривник без попереднього перезаряду комутуючої ємності. У схемах ТІП, розглянутих вище, для запирання (гасіння) головних тиристорів спочатку виробляють перезаряд комутуючої ємності. Це збільшує початкову ширину імпульсу і непродуктивно навантажує Для запобігання цих явищ був розроблений ТІП без попереднього перезаряду комутуючої ємності, схема якого наведена на рис. 6.25. На початку пуску тягового електродвигуна попарно працюють тільки допоміжні тиристори Т1 та ТЗ або Т2 і Т4. При відпиранні, наприклад, Т1 та ТЗ ТЭД отримує живлення через комутуючий конденсатор
Рис. 6.25. ТІП безпопереднього перезаряду комутуючої ємності: ТГ – головний тиристор; Т1, Т2, Т3, Т4 – допоміжні тиристори; М – ТЕД; ОЗ – обмотка збудження;
Він замикається через діод Запирання головного тиристори ТГ здійснюється зворотною напругою
Тягові та допоміжні електродвигуни Тягові електродвигуни. На вітчизняних тролейбусах застосовуються тягові електродвигуни (ТЕД) постійного струму послідовного і змішаного збудження. Основними частинами ТЕД (рис. 7.11) є: кістяк (станина) з чотирма головними і чотирма додатковими полюсами, якір (ротор), колектор, щіткотримачі, підшипникові щити з підшипниками кочення. ТЕД, що застосовуються на тролейбусах, виконуються з самовентиляцією. Вентилятор закріплений на валу якоря з боку, протилежного колектору. Вхід повітря здійснюється з боку колектора. Кістяк ТЕД циліндричної форми, виготовлений із сталі з високою магнітною проникністю і виконує роль магнітопроводу. Для огляду колектора та щіткотримачів в кістяк передбачені два люки, що були закриті кришками з замками. Головні полюси слугують для створення магнітного поля ТЕД. На сердечниках головних полюсів, зібраних з окремих сталевих листів, розміщені обмотки послідовного та паралельного збудження. Додаткові полюси складаються з сталевого сердечника та обмотки, слугують для поліпшення комутації ТЕД, тобто дія зменшення іскріння під щітками. Якір складається з вала, виготовленого, як правило, зі сталі 45, сердечника, набраного із сталевих листів, в пази якого укладаються обмотки. Колектор ТЕД арочного типу, на сталевій основі. Він складається з мідних клиновидних колекторних пластин, в верхню частину яких впаяна або вварені кінці секцій обмоток якоря. Чотири щіткотримача укріплені на підшипниковому щиті, за допомогою пресованих пластмасових ізоляторів. Вони мають пристрої для регулювання зусилля натискання пальця на щітку.
Рис. 7.11. Подовжній розріз тягового двигуна ДК-210А-3:
1 - вал якоря; 2, 4, 26, 27 - підшипникові кришки; 3 - роликовий підшипник; 5 - кільцева гайка; 6 - кронштейн щіткотримача; 7 - вентиляційний патрубок; 8, 24 - підшипникові щити; 9 - натискна шайба; 10 - накладка; 11 - колекторна втулка; 12 - обойма щіткотримача; 13 - колекторна пластина; 14, 22 - натискні шайби; 15 - кришка люку; 16 - кістяк; 17, 18 - котушки головних полюсів; 19 - шпилька; 20 - обмотка якоря; 21 - пакет сердечника; 23 - вентиляційні вікна; 25 - вентилятор; 28 - шариковий підшипник, 29 - катушка додаткового полюса; 30 - сердечник додаткового полюса.
З боку колектора якір спирається на роликовий підшипник, а з протилежного - на шариковий. У підшипники закладається жирова змазка 1-13 або УНІОЛ-1. Незважаючи на ряд конструктивних і технологічних особливостей, ТЕД різних тролейбусів, в основному, схожі між собою. У табл. 7.2 наведені основні характеристики ТЭД тролейбусів сімейства ЗІУ і 14Тр. Правильне і дбайливе ставлення до тягових електродвигунів при експлуатації, а також своєчасне технічне обслуговування та ремонти забезпечують їх надійність та довговічність. Найбільша кількість відмов ТЕД спостерігається в періоди скупчення на дорозі мокрого снігу і води . Водієві слід об'їжджати такі місця, а при неможливості цього - знижувати швидкість до мінімальної величини. Забороняється рух тролейбуса, якщо дорога вкрита водою (або мокрим снігом) на висоту понад 150 мм. При ТО-1 очищують корпус та вентиляційні сітки від бруду, перевіряють кріплення всіх зчленувань, ущільнення кришок і станів замків, стан колектора, ізоляторів і вивідних проводів, зношення щіток, видаляють з колектора вугільний пил і сліди перекидів електричної дуги, зачищають при необхідності колектор, протирають ізолятори щіткотримачів.
Таблиця 7.2
При ТО-2 крім обсягу ТО-1 додатково перевіряють вироблення робочої поверхні колектора (не більше 0,5 мм), стан пайки або зварювання секцій якоря в колекторних пластинах, зазор між обоймою щіткотримача і колектором, який повинен бути 3 ... 4 мм . Щітки в одному щіткотримачі замінюють одночасно, після чого притирають за поверхнею колектора. Потім виробляють замір тиску пальців на щітки.
Таблиця 7.3
У табл. 7.3 наведено найбільш часто зустрічаються несправності тягових електродвигунів, їх причини та способи усунення. Допоміжні електродвигуни. На тролейбусах ЗіУ-682 і ЗіУ-682В1 в якості приводу вентилятора і низьковольтного генератора використовуються електродвигуни ДК-661А-1 або ДК-661Б послідовного збудження. Вони мають чотири головних і чотири додаткових полюса. На зчленованому тролейбусі ЗіУ-683Б живлення низьковольтних ланцюгів здійснюється двома генераторами, що приводяться в обертання електродвигунами ДК-661Б. На всіх тролейбусах ЗіУ в якості приводу компресора застосовують електродвигун постійного струму послідовного збудження ДК-408. Двигун чотирьохполюсний розрахований на переривчастих режим роботи. Для обмеження струму при пуску в ланцюг двигуна включений демпферний опір величиною 6,6 Ом. В якості приводу компресора на тролейбусі 14Тр використовується двигун послідовного збудження MG 112 L-P, а насосу гідропідсилювача керма і генератора - MG 132 L-P. Технічні дані допоміжних електродвигунів наведено в табл. 7.4. Таблиця 7.4
Експлуатація тролейбусів
Правила технічної експлуатації тролейбуса Правила технічної експлуатації (ПТЕ) встановлюють основні положення, що стосуються експлуатації та порядку роботи тролейбусного транспорту, норми утримання найважливіших споруд, пристроїв і рухомого складу, а також вимоги до них. Крім того, в ПТЕ наведені норми зношення основних елементів обладнання тролейбуса, що впливають на безпеку руху та пасажирів, характерні несправності, за наявності яких недопустима експлуатація тролейбусів. Також ПТЕ містять основні вимоги щодо організації руху тролейбусів на лінії. Керівники і фахівці тролейбусного транспорту, пов'язані з організацією та проведенням робіт безпосередньо на виробничих ділянках, а також здійснюють контроль і технічний нагляд, проходять перевірку знань ПТЕ тролейбуса і Правил безпечної праці на міському електротранспорті не рідше одного разу на три роки, а водії та ремонтний персонал - не рідше одного разу на рік. Всі інструкції і керівні вказівки, що відносяться до технічної експлуатації, проектування та будівництва споруд та рухомого складу, повинні відповідати ПТЕ і, у всякому разі, не вступати з ними в протиріччя. ПТЕ тролейбуса регламентують всю виробничу діяльність тролейбусного транспорту і забезпечують злагодженість в роботі всіх ланок цього багатогалузевого господарства. Обов'язки працівників міського електротранспорту. Основним обов'язком кожного працівника міського електричного транспорту (МЕТ) є надання якісних транспортних послуг населенню міста з обов'язковим забезпеченням безпеки пасажирів і обслуговуючого персоналу. Тролейбусний транспорт є джерелом підвищеної небезпеки. У зв'язку із цим до водія пред'являються особливі вимоги. Водій повинен відповідати медичним нормам, встановленим Міністерством охорони здоров'я РФ і пропонованим до водіїв транспортних засобів, а також проходити медичні огляди перед рейсами. Водій тролейбуса зобов'язаний періодично підтверджувати знання ПТЕ, правил безпечної праці, посадової інструкції водія, правил внутрішнього розпорядку організації. Водій зобов'язаний утримувати в чистоті і порядку своє робоче місце, мати охайний вигляд, бути ввічливим і попереджувальним з пасажирами, забезпечувати їх культурне обслуговування та одночасно вимагати від пасажирів точного виконання Правил користування тролейбусом. Загальні вимоги до тролейбусів. Вводяться в експлуатацію нові тролейбуси які повинні відповідати технічним умовам на тролейбус і мати комплект документації, в тому числі: - копію «Схвалення типу транспортного засобу»; - формуляр; - паспорт; - каталог деталей і складальних одиниць; - відомість ЗІП. Тролейбуси повинні міститися в справному стані, що забезпечує їх безперебійну роботу, безпеку руху та перевезення пасажирів. Підтримання тролейбусів в технічно справному стані покладається на власника організації МЕТ відповідно до Закону РФ «Про безпеку дорожнього руху» № 196-ФЗ від 10.12.1995 р. Внесення в конструкцію тролейбусів змін, що впливають на безпеку руху та пасажирів, не допускається без узгодження з розробником (заводом-виробником). Тролейбус, непридатних до експлуатації внаслідок фізичного зносу, а також у разі недоцільності його відновлення після дорожньо-транспортної пригоди, підлягає списанню. Списання тролейбусів проводиться в порядку, встановленому власником організації МЕТ з урахуванням норм амортизації. Експлуатація тролейбусів за межами терміну амортизації допускається за умови виконання капітально-відновлювального ремонту у відповідності з порядком, затвердженим Мінтрансом РФ. Несправності, з якими забороняється випуск тролейбусів на лінію. У ПТЕ представлений докладний перелік несправностей по всіх видах обладнання, при виявленні яких забороняється випуск тролейбусів на лінію. Дорожньо-транспортні пригоди внаслідок технічної несправності тролейбусів відбуваються досить рідко, але супроводжуються серйозними наслідками. Тому до технічного стану тролейбусів, підготовлених для роботи на лінії, пред'являються дуже жорсткі вимоги. Особлива увага при цьому звертається на механізми, обладнання та вузли, що забезпечують безпечну експлуатацію тролейбусів. Це кермове управління і гальмові системи, ходова частина тролейбуса (кріплення коліс і стан шин), дверний привід і т.д. Перед виїздом на лінію водій повинен взяти тролейбус в суворій відповідності з ПТЕ і посадової інструкції водія. Водій, беручи тролейбус, перевіряє його відповідність технічним вимогам, викладеним у ПТЕ, а також виконання заявки на усунення несправностей, записаних у книзі поїздка після попередньої зміни. Прийняв тролейбус водій, дотримуючись нульовим рейсом, перевіряє технічний стан тролейбуса на ходу. При цьому він стежить за роботою струмоприймачів, перевіряє працездатність гальмівних систем, кермового управління, генератора, плавність набору швидкості; переконується у відсутності сторонніх шумів і стукіт. У разі виявлення несправності водій зобов'язаний припинити рух, висадити пасажирів, загальмувати тролейбус зупиночним гальмом, при необхідності поставити підпори проти відкоту, завести струмоприймачі під ліри, повідомити про несправність лінійному працівнику служби руху або депо і діяти за їх вказівкою. При русі нульовим рейсом водій зобов'язаний зупиняти тролейбус на всіх зупинках для посадки і висадки пасажирів. У разі відсутності претензій до технічного стану водій тролейбуса на кінцевій станції підписує подорожній лист, після чого тролейбус вважається їм прийнятий. Тролейбус, який прибув нульовим рейсом на кінцеву станцію і зробив один оборотний рейс, вважається випущеним з депо на лінію. При роботі на лінії водій зобов'язаний суворо дотримувати Правила дорожнього руху РФ, а також вимоги ПТЕ і посадової інструкції водія тролейбуса. Технічне обслуговування та ремонт тролейбусів
Загальні відомості. Технічне обслуговування та ремонт тролейбусів виконуються відповідно до заводської експлуатаційної та ремонтної документації. Для їх проведення організація МЕТ оснащується технологічним, контрольним, вимірювальним і діагностичним обладнанням, а також комплектується кваліфікованим ремонтним персоналом. Основна мета технічного обслуговування і ремонту полягає в підтримці тролейбусів в технічно справному стані, тобто у здатності виконувати перевезення пасажирів за умови, що всі параметри, що характеризують їх безпеку, особливо електро- та пожежобезпечність, відповідають вимогам нормативно-технічної документації та забезпечують безпеку дорожнього руху та пасажирів. Технічне обслуговування (ТО) є засобом зменшення інтенсивності зносу деталей і запобігання всякого роду несправностей і ушкоджень механічного та електричного обладнання тролейбусів. Норми, правила і процедури технічного обслуговування і ремонту у відповідності з Законом про безпеку дорожнього руху встановлюються заводами-виробниками тролейбусів. Однак, за традицією, що склалася з початку експлуатації тролейбусного транспорту, транспортні організації коригують заводські інструкції з експлуатації станції і ремонту тролейбусів, попередньо погодивши їх з виробником. У Росії встановлена планово-попереджувальна система технічного обслуговування, заснована на обов'язковому виконанні робіт по догляду за тролейбусами як в процесі їх використання (після відпрацювання ними встановленого строку або пробігу), так і в процесі короткочасного або тривалого зберігання. Вона характеризується тим, що такі заходи обслуговування тролейбусів, як огляд, оцінка технічного стану, регулювання, заздалегідь плануються, мають певну періодичність і носять профілактичний (попереджувальний) характер, тобто виробляються не після відмов обладнання, а заздалегідь, з метою їх попередження. Технічне обслуговування тролейбусів включає в себе: - технічні роботи з підтримки тролейбусів у чистому та охайним вигляді, щодо виявлення та усунення дефектів; - підготовку тролейбусів до випуску на лінію з належним екіпіруванням; - відновлення працездатності тролейбусів, порушеною в результаті зносу або пошкодження; - лінійний ремонт і швидку технічну допомогу для швидкої ліквідації дрібних несправностей; - зберігання тролейбусів в депо. Необхідно застосовувати такі форми обслуговування, які при мінімальних трудових і матеріальних витратах і мінімальному часу простою тролейбусів при технічному обслуговуванні забезпечують максимальну ймовірність виявлення та усунення всіх його несправностей. Найбільш поширеною є поточна форма технічного обслуговування. При її організації обсяг оглядових та ремонтних робіт розбивають на технологічно однорідні, більш-менш рівні по трудомісткості частини, які, в свою чергу, закріплюють за декількома спеціально обладнаними місцями (постами), що утворюють поточну лінію. Кожен пост обслуговує спеціальна бригада робітників. Тролейбуси в процесі обслуговування пересувають з одного робочого місця на інше. Технічне обслуговування тролейбуса за періодичністю, виконуваних операцій і трудомісткості виконуваних робіт підрозділяють на п'ять видів:
Щоденне обслуговування (ЩО)... щодоби в нічний час Контрольно-профілактичний огляд (КПО)……………………… один раз на 7 ... 9 діб у денний час при чергуванні КПО та ТО-1 Перше технічне обслуговування (ТО-1)………….. один раз на сім днів у денний час Друге технічне обслуговування (ТО-2)………….. через 11 ... 13 тис. км пробігу після попереднього анало- гічного техобслуго- вування або ремонту, але не рідше,ніж через 6 міс. Сезонне обслуговування (СО)….. двічі на рік за графіком, встановленим в депо
З метою забезпечення безвідмовної роботи вузлів, що відповідають за безпеку руху та електробезпеку тролейбуса, на пробігу між ТО-1 і ТО-2 введено такий вид обслуговування, як контрольно-профілактичний огляд (КПО). КПО включає в себе обов'язкові роботи з контролю струму витоку, мийно-прибиральні і очисні роботи, огляд та перевірку вузлів, що впливають на безпеку руху. Крім того, він включає в себе контроль таких технічних параметрів, як тиск повітря в шинах, сходження керованих коліс, працездатність дії робочої та зупиночної гальмівних систем, визначення питомого опору руху тролейбуса. Цей вид технічного обслуговування виконується у збігу з графіком на спеціальних постах або в міжзмінний час на постах потокової лінії ЩО. Технічне обслуговування здійснюється в тролейбусних парках або депо. У тролейбусному депо, як правило, розміщені потокові лінії ЩО та ТО-1 з прибирально-мийним відділенням. У прибирально-мийному відділенні встановлені машини з обертовими щітками і оглядові канави з приямками. Роботи по ЩО та ТО-1 тролейбусів виробляють переважно на трьох постах, причому на першому з них виробляють попереднє прибирання і мийку тролейбусів, на другому - огляд, кріплення вузлів і агрегатів, на третьому - змащення, екіпірування та остаточне прибирання. Перший пост обладнаний містком для огляду і ремонту струмоприймачів, останній - канавними домкратами для вивішування мостів. ТО-2 і СО в основному проводяться на стаціонарних постах. Для виробництва ЩО формують бригади мийників, чистильників-прибиральників, змащувальників, екіпірувальників, слюсарів-електромеханіків, слюсарів для виконання робіт за заявками водіїв. Перевірку струму витоку виконує, як правило, працівник відділу технічного контролю (ВТК). Для виробництва ТО-1 виділяють бригади мийник-прибиральників, слюсарів-електриків, слюсарів-механіків, змащувальників, слюсарів по обслуговуванню і ремонту пневматичного обладнання, слюсарів-кузовщиків, слюсарів-акумуляторників. Роботи з ТО-2 виконують стаціонарно-потоковим методом спеціалізовані бригади слюсарів-механіків, електриків, слюсарів по обслуговуванню і ремонту пневматичного обладнання, екіпірувальників. У бригаду робочих по виконанню ТО-2 входять маляр, столяр-кузовщик, листоправ та транспортний робітник. Роботи з ТО-2 характеризуються великим об'ємом перевірочних робіт. Тому бригади ТО-2 забезпечують відповідним міряльним інструментом, шаблонами і пристосуваннями. Щоденне обслуговування (ЩО). Основним завданням щоденного обслуговування є підготовка до випуску справних і чистих тролейбусів, технічний стан яких має забезпечувати безпечну і безвідмовну роботу на лінії. Воно виконується в нічний час, після повернення машини з лінії. Основними роботами ЩО є прибирально-мийні та екіпірувальні. Ці роботи доповнюють загальним оглядом тролейбуса і перевіркою працездатності його основних вузлів і пристроїв. В першу чергу перевіряють вузли та пристрої, які визначають безпеку руху. При ЩО найбільш трудомісткими є прибирально-мийні роботи. Прибирання кузова та кабіни водія всередині передбачає очищення від бруду і підмітання підлоги, а також протирання вологою, а потім сухою ганчіркою стелі і бортів приміщення для пасажирів, перегородки кабіни водія, пасажирських сидінь, дверей, поручнів, огороджень вікон, шибок. Прибирання кузова зовні передбачає промивку овалів, бічних і торцевих стінок. Потім виробляють протирання сухою фланеллю скла приміщення для пасажирів та кабіни водія, фар, підфарників, покажчиків повороту, стоп-сигналів і маршрутних ліхтарів кузова тролейбуса. Здійснюється це стаціонарною установкою з обертовими щітками, через які проходить самоходом тролейбус з низькою швидкістю. Торці кузовів і овали дахів промивають вручну. Після цього виробляють екіпірування тролейбуса, при необхідності заміняють маршрутні покажчики і знаки, перевіряють і доливають масло, перевіряють комплектність, тобто наявність усіх необхідних елементів обладнання, стан і кріплення пасажирських сидінь, обшивки та ін. ЩО електроустаткування включає в себе перевірку секвенції (послідовності) роботи електричних ланцюгів системи опалення (в осінньо-зимовий період), склоочисників, високовольтного автоматичного вимикача й інших вимикачів електричних ланцюгів, тумблерів, скла обігрівачів, ланцюгів освітлення, світлової та звукової сигналізації, приводів дверей, пускових і гальмівних педалей і т.д.; контроль тиску струмоприймачів на контактні дроти та струму витоку. Перевірка секвенції являє собою перевірку порядку включення та відключення контактів і блокувань електричних апаратів при ході педалі контролера на включення і відключення. Її здійснюють візуально при відкритих контактуючих панелях. Контроль тиску струмоприймачів на контактні дроти здійснюється вручну пружинним динамометром або спеціальними пристроями. При контролі струмів витоку використовують стаціонарно встановлені щіточні струмоз’ємники, ковзні при проході тролейбуса за металевими, спеціально встановленими на кузові рамками або штангами. При наявності на кузові потенціалу в ланцюзі міліамперметру з'являється електричний струм. Для автоматизованого контролю струму витоку з кожною партією тролейбусів Мінського заводу поставляється стаціонарний сигналізатор ПСТ-4, що має дві уставки: на 0,4 і 3 мА. При перевищенні струмом витоку величини 0,4 мА на світловому табло загоряється жовтий сигнал. При струмі витоку 3 мА загоряється червоний сигнал і включається електричний дзвінок. Струм витоку при випуску на лінію не повинен перевищувати 0,4 мА при напрузі до контактної мережі 550 В. Роботи по механічному обладнанню при ЩО тролейбуса полягають у перевірці люфтів, стану і кріплення елементів кермового механізму, працездатності гальм, компресора, гальмового крана, Гідронасоси кермового керування, стану підвісок ведучих та керованих мостів, шин і тиску в них, відсутність витоків стисненого повітря і течі масла з компресора, редуктора та ін. Тиск в пневмосистемі тролейбуса нижче 0,64 МПа і вище 0,74 МПа вказує на необхідність регулювання регулятора тиску. Тиск у гальмових камерах нижче 0,5 МПа при повністю натиснутою гальмівної педалі вказує на необхідність регулювання її ходу. При кожному ЩО з ресиверів зливають накопичений конденсат. У холодну погоду перед цією операцією пневмосистему продувають гарячим повітрям для розморожування льоду, що накопичився в пневматичних приладах. Інструментальна перевірка рульових механізмів при ЩО виробляється при наявності записів у книзі поїздки. Вона зводиться до перевірки окружного і подовжнього люфтів кермового колеса, зі стояння і кріплення кермових тяг важелів, роботи системи гідропідсилювача керма. Контроль тиску стисненого повітря у шинах ходових коліс здійснюють при ЩО візуально (за прогинанням шини) або манометром. Працездатність гальмівних систем перевіряють або пробної проїздкою на виділеному майданчику, або шляхом гальмування коліс ведучого моста при піднятих колесах над опорною поверхнею. Працездатність зупиночного гальма побічно визначають за відсутності руху тролейбуса, загальмованість зупиночного гальма, при встановленні ходової педалі на першу ходову позицію. Контрольно-профілактичне обслуговування (КПО). Крім робіт з приймання тролейбуса і контролю ізоляції, мийно-збиральних та очисних робіт та усунення зауважень за заявками водіїв, при КПО проводяться контрольні роботи з перевірки: - люфту і зусилля повороту кермового колеса, сходження керованих коліс, люфтів в шкворневих сполуках і підшипниках маточини коліс переднього мосту та мосту причепа; - герметичності вузлів і агрегатів пневмосистеми, а також продуктивності компресора, регулювання регулятора тиску, регулятора положення кузова, витоку повітря з пневмосистеми, наявності пломб на манометрі, запобіжному клапані та регуляторі тиску; - стану коліс з контролем тиску повітря в шинах з підкачкою останніх при необхідності (безпосередньо на канаві); - спрацювання контрольної лампи індикації аварійного падіння тиску повітря в робочій гальмівній системі та сигнального дзвінка; - тиску струмоприймачів на контактні дроти, працездатності систем обмеження підйому та опускання штанг; - регулювання фар тролейбуса і дії підфарників, задніх ліхтарів, стоп-сигналу і покажчиків повороту; - величини виходу штоків гальмівних циліндрів (камер), дії та одночасності спрацьовування гальм передньої, провідної осей і вісі причепа; - стану елементів карданного валу, осьового зазору карданного шарніра і радіального зазору шліцьового з'єднання, стану ізоляції між фланцями карданного вала і тягового двигуна; - стану колекторів і щіткотримачів електродвигунів з контролем тиску на щітки; - акумуляторної батареї за допомогою навантажувальної вилки, роботи реле-регулятора. Крім перерахованого, при КПО виконуються наступні дії: а) очищення елементів тиристорного регулятора, тягового і допоміжних електродвигунів, пускогальмівних и шунтових резисторів і інших елементів високовольтного обладнання тролейбуса; б) замір опору ізоляції між пускогальмівними і шунтовими резисторами і кожухом, а також перевірка надійності кріплення проводів; в) очищення стисненим повітрям і протирання від бруду елементів електрообладнання, встановлених на контактуючій панелі, реостатному контролері, контролері водія з перевіркою надійності контактних з'єднань, зачисткою і перевіркою показників розчину, провалу і натискання контактів, відсутності затирання рухомої системи всіх реле, контакторів, вимикачів і т.д.; г) мастильно-заправні роботи (згідно карті змащення), контроль ізоляції тролейбуса і визначення питомої опору руху; д) визначення довжини гальмівного шляху або ефективності дії гальм. Перше технічне обслуговування (ТО-1).При проведенні даного технічного обслуговування виконують огляд обладнання тролейбуса, в процесі якого встановлюється придатність його для безпечної і безперебійної роботи на лінії. Крім того, усуваються виявлені ремонтним персоналом або водіями несправності, які виникли під час роботи тролейбуса на лінії. ТО-1, крім робіт ЩО, передбачає наступне: більш ретельні прибирально-мийні роботи, періодично доповнюючи дезінфекцією пасажирського приміщення; великий обсяг кузовних робіт з перевіркою комплектності, стану і міцності кріплення всіх елементів кузовного обладнання. Виконання ТО-1 починають з робіт з приймання тролейбуса та контролю ізоляції, а також мийно-збиральних та очисних. Потім перевіряється стан зовнішньої обшивки кузова, підніжок, кріплення драбини для підйому на дах, гумової доріжки на даху, стан і кріплення бортових люків, віконних рам і розсувних кватирок, дверей кабіни та сидіння водія, сидінь для пасажирів, покриття підлоги приміщення для пасажирів, щільність прилягання кришок люків, стан і кріплення стулок і опор дверей, елементів приводу дверей. Після цього проводять роботи по електричному, механічному та пневматичному обладнанні. Роботи з електрообладнання починають з очищення всіх його елементів від пилу і бруду. Потім перевіряють стан, кріплення і роботу всіх апаратів; виробляють зачистку колекторів електричних машин, що підгоріли, контактів і блок-контактів, контакторів і групових апаратів електричної схеми. Переконуються у справності приладів світлової та звукової сигналізації, електроприладів, головок струмоприймачів, ізоляційних втулок контактних голівок. Після цього перевіряють стан та кріплення штанг струмоприймачів, гумових ізоляторів, натяжних пружин, тяг, струмопровідних дротів, опорних ізоляторів, обмежувачів підйому та опускання струмоприймачів, стан запобіжників; Некалібровані запобіжники замінюють. Перевіряють також роботу склоочищувача, стан освітлення приміщення для пасажирів, підніжок і дверних прорізів, стан приладів зовнішньої світлової та звукової сигналізації. Акумуляторну батарею очищають від пилу, іржі, оксидів і солей; перевіряють стан та кріплення датчика спідометра і його редуктора. Особливу увагу при контролі механічного обладнання звертають на технічний стан агрегатів, що визначають безпеку руху: кермового управління, гальм, ходових коліс. Мости вивішують для перевірки люфтів в маточинах і визначають працездатність механічних гальм. Працездатність механічних гальм ведучого моста визначають за «зриву зчеплення», тобто з початку обертання коліс при включенні тягового електродвигуна на першій позиції контролера управління при загальмованих колесах або по швидкості «схоплювання» (зупинення) обертових коліс. Про працездатність механічних гальм керованих коліс можна досить приблизно судити за неможливості провертання їх вручну в загальмованому стані. Потім заміряють величину виходу штоків гальмівних циліндрів. Відсутність люфтів встановлюють покачуванням коліс вручну. При вивішені передньому мосту перевіряють і регулюють спеціальною лінійкою сходження керованих коліс. Для визначення кута сходження колеса встановлюють в положенні руху прямо і лінійкою заміряють відстань між торцями гальмівних барабанів в площині осей керованих коліс спереду і ззаду балки моста. Різниця повинна бути в інтервалі, зазначеному в заводській інструкції з експлуатації. Окружний люфт кермового колеса тролейбуса перевіряють пр
Поиск по сайту: |
, і вихідний 
, 
фільтри.
) в послідовні імпульси напруги. Вхідний фільтр ( 
прикладається напруга вхідного фільтру 
(рис. 6.20, б). Воно, якщо не рахувати падіння напруги на омічному опорі дроселя 
дорівнює напрузі джерела енергії (живлення) 
. При цьому струм в ТЕД зростає по експоненті до значення 
.
і напруги 
на ТЕД (б):
, і 
- середня напруга на двигуні; М – двигун; 
- мінімальний струм; 
- період регулювання; 
- час зачиненого стану ТІП; 
- струм, що протікає через М при зачиненому стані ТІП; 
- струм з контактної мережі при відкритому ТІП; ОЗ – обмотка збудження; 
,
- ширина імпульсу; 
- коефіцієнт заповнення.
,
- частота регулювання.
const), широко-імпульсні ( 
const) і комбіновані ( 
- гальмівний резистор; 
- гальмівний тиристор; 
- струм рекуперації; 
- гальмівний струм; 
- струм, що протікає через гальмівний резистор.
. При цьому утворюється ланцюг гальмівного резистора 
, що обмежує швидкість наростання струму в тиристорі Т, і комутуючого конденсатора 
. За наявності напруги 
заряджається з полярністю, вказаною без дужок. При відмиканні тиристора Т отримує живлення ТЕД (плюс, Т, 
- струм перезаряду комутуючого конденсатора; 
- струм контактної мережі при відкритому тиристорі; 
- струм через зворотний діод при зачиненому тиристорі.
; дроселі насичення ДН1, ДН2; RC - ланцюги, що захищають тиристори і діоди від комутаційних перенапружень. Дроселі ДН1 і ДН2 слугують для створення затримки наростання струму на якийсь час, необхідне для відмикання p-n-переходу. Вони виконані таким чином, що після насичення сердечника їх індуктивність мала, і її можна не враховувати.
, 
- резистор і конденсатор ланцюгів захисту напівпровідникових приладів від комутаційних перенапруг; 
- резистор; М – ТЕД; 
в цьому переривнику залежить від зміщення в часі подачі імпульсу, що відмикає на Т2 по відношенню до часу подачі імпульсу, що відмикає, що подається на Т1.
- струм через тиристор Т1; 
- струм через відкритий тиристор Т2; М – ТЕД; 
- дросель; 
33