Приклад підрахунку об’ємів ґрунту в укосах насипу й виїмки 13 страница

У відповідності до напрямів використання, згідно з Земельним Кодексом України, всі землі діляться на 7 категорій:

1. Землі сільськогосподарського призначення.

2. Землі населених пунктів.

3. Землі промисловості, зв’язку, оборони та іншого призначення.

4. Землі природоохоронного, оздоровчого, рекреаційного та історикокультурного призначення.

5. Землі лісового фонду.

6. Землі водного фонду.

7. Землі запасу.

Згідно із Земельним Кодексом України, при вилученні родючих ділянок земель під будівництво, необхідно проводити роботи по селективному зрізанню та зберіганню родючого шару ґрунту для подальшого його використання та рекультивації порушених ділянок.

Згідно з Правилами охорони земель забороняється використання території житлових кварталів: під тимчасові звалища будівельного сміття; під тимчасове зберігання побутових і харчових відходів; для організації мийки машин, необладнаних майданчиків; для організації відкритих складів хімічних речовин, отрутохімікатів, добрив, сипучих будівельних матеріалів; використання для благоустрою житлової зони осадів очисних споруд, ґрунтових сумішей без погодження з органами санітарного нагляду.

Землі, які використовуються як шляхи сполучення, і землі транспорту класифікуються так: автомобільні магістралі різної категорії, внутрішньо- квартальні проїзди, зони відкритих автостоянок і парковки автомобілів, території АЗС, колективних гаражів; міжрайонні простори, зони відчуження від міста залізничних магістралей у межах міста; території міста, на які здійснюють вплив аеропорти, авіатранспорт, морські порти.

При влаштуванні доріг, стоянок, об’єктів по обслуговуванню транспорту необхідно дотримуватись таких вимог: не допускати забруднення ґрунту нафтопродуктами; локалізувати (видалити) прибиранням ґрунтові забруднення; не забруднювати ґрунт території продуктами перевезень; не скидати сніг з доріг на території придорожніх зелених зон, скверів і садів міста; використовувати екологічні технології в боротьбі з ожеледдю; не скидати у водойми забруднені дощові води з транспортних земель без попереднього очищення.

Для економії землі в містах використовують підземні простори (для будівництва тунелів, переходів, підприємств сфер обслуговування — складів, баз, гаражів, магазинів, кінотеатрів і т. д.), заглиблення будівель, мілководні шельфи моря.

Виробники використовують заходи щодо охорони праці навколишнього природного середовища до яких відносять наступні заходи:

· містобудівельні заходи, спрямовані на екологічно раціональне розміщення населених міст транспортних мереж;

· вибір екологічно чистих матеріалів;

· застосування маловідходних і безвідходних виробничих процесів;

· будівництво і експлуатація очисних споруд;

· рекультивація земель;

· заходи щодо боротьби з ерозією і забрудненням ґрунтів;

· заходи щодо охорони вод, надр;

· заходи щодо охорони і відтворення флори і фауни і т.п.

Контрольні питання

1. Сезонне промерзання і властивості мерзлих ґрунтів.

2. Методи використання земляних робіт в зимовий період.

3. Рекомендації по вибору способу виробництва земляних робіт в зимову пору року.

4. Підрахунки товщини утеплюючих шарів ґрунту.

5. Проект виробництва робіт в зимових умовах.

6. Підготовка будівельного майданчика до виконання робіт нульового циклу.

7. Захист ґрунтів від промерзання.

8. Способи захисту ґрунтів від промерзання.

9. Способи підготовки мерзлих ґрунтів до обробки.

10. Способи відтаювання ґрунтів (гаряче повітря, пара, електричний струм, сонячна енергія).

11. Спушування ґрунтів вибуховим методом.

12. Застосування вибухових речовин.

13. Механічне спушування ґрунтів.

14. Розпушування мерзлих ґрунтів клин-бабою, дизель-молотом, сталевими зубами, двобаровою машиною.

15. Використання високочастотного ножа для спушування ґрунтів.

16. Організація і технологія розробки ґрунту в зимових умовах.

17. Відсоток мерзлого ґрунту при влаштуванні насипу.

18. Заходи для забезпечення нормальної роботи в зимовий час.

19. Вимоги до котлованів і траншей при засипанні ґрунтом.

20. Умови при влаштуванні насипів в зимній період.

21. Контрольні спостереження з щомісячним заведенням спеціальних жур-налів і перелік питань, які заносяться в журнал.

22. Техніка безпеки і екологія.

12. Організація будівельного майданчика гідротехнічного об’єкта

12.1. Склад об’єктів будівельного майданчика

Під будівельним майданчиком гідротехнічного об’єкту прийнято розуміти територію, на якій розміщуються основні споруди гідровузла, споруди для пропуску будівельних витрат, об’єкти виробничої бази будівництва, включаючи тимчасові будівлі і споруди, внутрішньобудівельні дороги, інженерні мережі і комунікації, будівельні кар’єри і інші об’єкти і споруди, пов’язані з даним будівництвом. У зв’язку з відособленістю гідротехнічних об’єктів в районі споруди гідровузла зазвичай будуються тимчасові і постійні селища будівельників, яких також прийнято відносити до об’єктів будівельного майданчика.

Під організацією будівельного майданчика розуміють комплекс будівельно-монтажних робіт і заходів, що забезпечують нормативне обслуговування тих, що працюють і прийнятій технології будівельного виробництва споруджуваних об’єктів матеріально-технічними і енергетичними ресурсами, будівельними матеріалами і виробами, що забезпечують технічне обслуговування і ремонт будівельної техніки і засобів транспорту.

Об’єкти будівельного майданчика по технологічних принципах і функціональному призначенні об’єднуються в наступні групи.

1. Підприємства по виробництву будівельних матеріалів і виробів: бетонне господарство, каменедробильні і заводи по сортуванню гравію, полігони збірного залізобетону, асфальтобетонні заводи, арматурні і деревооброблюючі майстерні, домобудівні комбінати, кар’єри.

2. Об’єкти ремонтно-механічного господарства: ремонтно-механічні заводи або майстерні, бази механізації, санітарно-технічного монтажу, головного механіка і тому подібне.

3. Об’єкти транспортного господарства: автомобільні бази з авторемонтними майстернями, профілакторіями і закритими стоянками, депо тепловозів, затони з судноремонтними майстернями для відстою і ремонту річкового флоту.

4. Бази спеціалізованих організацій: Гідромеханізації, Гідроспецбудівництва, Гідромонтажу, Спецгідромонтажу, Гідроелектромонтажу та ін.

5. Об’єкти складського господарства: матеріально-технічні склади, склади технологічного устаткування ГЕС, паливно-мастильних матеріалів, вибухових речовин і тому подібне.

7. Об’єкти енергетичного призначення: тимчасові електростанції, електричні підстанції, лінії електропередачі, котельне господарство, компресорні, кисневі і ацетиленові станції, бази головного енергетика.

8. Об’єкти водопостачання і каналізації: відкриті та свердловинні водозабори, насосні і фільтрувальні станції, очисні споруди, мережі водопостачання і каналізації.

9. Тимчасові гідротехнічні споруди: що захищають котлован основних споруд перемички, канали, тунелі для пропуску будівельних витрат і ін.

10.Система внутрішньобудівельних транспортних комунікацій: автомобільні і залізні дороги, магістральні конвеєрні лінії, канатні дороги, поромні переправи і тому подібне.

11.Під’їзні автомобільні і залізні дороги, що сполучають будівельний майданчик із зовнішніми магістралями, лінії електропередачі і зв’язку, радіорелейні лінії.

12.2. Будівельний генеральний план

Будівельним генеральним планом (генпланом будівництва) називають план будівельного майданчика, на якому показані всі об’єкти будівництва: основні споруди гідровузла, споруди для пропуску будівельних витрат, об’єкти виробничої бази будівництва, водопостачання і каналізації, енерго- і теплопостачання і зв’язку, будівельні кар’єри, внутрішньобудівельні дороги, інженерні мережі і комунікації, тимчасові будівлі і споруди, необхідні для зведення основних споруд гідровузла і об’єктів підсобно-допоміжного призначення.

Генпланом будівництва є єдине компонувальне вирішення всіх об’єктів будівельного майданчика, що враховує будівельно-технологічні, містобудівні і соціально-економічні завдання будівництва і забезпечуючи виконання головної мети будівництва — введення гідроенергетичного об’єкту в найкоротші терміни при мінімальних витратах матеріальних і трудових ресурсів. Генплан будівництва є найважливішим організуючим документом, який регламентує забудову будівельного майданчика, формує архітектурно-художню зовнішність споруджуваного комплексу, створює необхідні умови здійснення будівельно-технологічних процесів.

Розробка генплану будівництва при вибраному будівництві гідровузла зазвичай починається з вибору майданчиків для розміщення підприємств будівельної бази, тимчасового і постійного селищ, дослідження кар’єрів місцевих будівельних матеріалів. Вибір майданчиків здійснюється з урахуванням топографічних і інженерно-геологічних умов району створу гідровузла, транспортних зв’язків будівельного майданчика з мережею зовнішніх доріг і зручностей внутрішньобудівельної транспортної схеми. При цьому завжди прагнуть об’єкти виробничої бази будівництва розмістити ближче, наскільки це можливо, до котловану основних споруд, забезпечити потоковість технологічних процесів зведення основних споруд, виключити по можливості зустрічні і пересічні транспортні потоки.

Місцеположення кар’єрів будівельних матеріалів – піску, гравію, каменя, суглинку або глинистих матеріалів визначається результатами інженерно-геологічних досліджень і за інших рівних умов вибираються найбільш близькі до об’єктів споживання.

Вибір місцеположення селища будівельників є одному з найбільш відповідальних завдань. З одного боку, селище будівельників повинне бути максимально наближене до місць виробництва робіт — котловану основних споруд, об’єктів виробничої бази, вимагаючи мінімального часу на рух робочих до місць роботи, з іншого боку, селище повинне бути розташоване в найбільш комфортабельних умовах — з виходом до річки або до зони створюваного водосховища, поблизу лісу, тобто в найбільш хороших природних і санітарно-гігієнічних умовах. Вибір території для селища є першочерговим завданням, оскільки до початку будь-яких будівельних робіт повинні бути розселені перші групи будівельників. Територія селища повинна мати розміри, достатні для розміщення житлового фонду, комунально-побутових і культурних установ, і, крім того, мати в своєму розпорядженні резерв для можливого його розвитку.

Як приклад на мал.12.1 приводиться схематичний генплан будівництва великого гідровузла. Виходячи з топографічних і інженерно-геологічних умов, компонування основних споруд і зовнішньої транспортної схеми всі об’єкти будівельного майданчика розміщені на правому березі річки в нижньому б’єфі. Територія для тимчасового 10 і постійного 11 селищ вибрана з виходом до річки. Поблизу селища на шляху до котловану основних споруд розміщена виробнича база будівництва (8–25), що забезпечує зручний транспортний зв’язок селища, об’єктів виробничої бази і основних споруд гідровузла. Місце розташування кар’єрів будівельних матеріалів 7 вибрано на деякому видаленні від селища і в той же час достатній близько до основних споживачів — збагачувальної фабрики, бетонному господарству 8. Всі об’єкти будівельного майданчика об’єднані між собою мережею внутрішньобудівельних автомобільних доріг і інженерних мереж. З боку правого берега до будівельного майданчика підходить під’їзна автомобільна дорога 26, що пов’язує будівельний майданчик з мережею зовнішніх транспортних комунікацій. На лівому березі для будівництва судноплавних споруд 2 організовано дільничне господарство 6. Зв’язок між берегами здійснюється по тимчасовому мосту.

Рис. 12.1. Будівельний генплан гідровузла.

1 – створ гідровузла; 2 – судноплавна споруда; 3 – перемички I черги;
4 – перемички II черги; 5 – причали; 6 – дільничне господарство лівого берега; 7 – кар’єри піщано-гравійної суміші; 8 – бетонне і збагачувальне господарство; 9 – деревообробляюче господарство; 10 – піонерне селище;
11–постійне селище; 12– полігону збірного залізобетону; 13 – база засобів малої механізації; 14 – складська база основного технологічного устаткування; 15 – понижувальна підстанція; 16 – склад вугілля; 17 – база промислово-господарського будівництва; 18 – база Гідромонтажу і арматурний завод; 19 – база Гідроелектричного монтажу; 20 – автобаза; 21 – матеріально-технічні склади; 22 – центральні ремонтно-механічні майстерні і база механізації; 23 – база Гідроспец будівництва; 24 – база Спецгідроенергетичного монтажу; 25 – житлово-промисловий комбінат;
26 – під’їзна автомобільна дорога.

При компонуванні об’єктів виробничої бази керуються наступними міркуваннями. Бетонне господарство завжди прагнуть гранично наблизити до котловану бетонних споруд і тим самим скоротити дальність транспортування бетонної суміші. У зв’язку з тим що це господарство є джерелом найбільшого пилоутворення, місцеположення його визначається також і з урахуванням напряму пануючих вітрів. Прив’язка бетонного господарства переважно з підвітряного боку по відношенню до основних споруд гідровузла і інших об’єктів будівельного майданчика. Заводи і полігони збірного залізобетону зазвичай розміщують на одному майданчику з бетонним господарством, що дозволяє уникнути додаткових перевезень бетонної суміші.

Господарство по дробленню та сортуванню гравію, з одного боку, пов’язане з кар’єрами здобичі каменя і пісочно-гравійної суміші і, з іншого, з бетонним господарством.

Тому місце розташування цих об’єктів, як правило, визначається на підставі техніко-економічного порівняння різних рішень. Якщо господарство по дробленню та сортуванню гравію розміщується на території будівельної бази, то воно зазвичай компонується в єдину технологічну схему з бетонним господарством, що сприяє об’єднанню складів заповнювачів цих господарств.

Ремонтно-механічне господарство і автомобільні бази прагнуть розмістити на одному майданчику, при цьому враховується їх майбутнє використання після завершення будівництва гідровузла. Аналогічний підхід і до баз матеріально-технічного постачання.

Гідромеханізації — до намивних споруд або до місць розробки кар’єрів, бази Гідроспецбудівництва — в районі робіт цементацій або підземних робіт, бази Спеціального гідроелектричного монтажу — поряд з монтажним майданчиком ГЕС і ВРП і так далі.

Деревооброблюючі господарства зазвичай розміщують на периферії майданчика з урахуванням можливого розширення.

Базу головного енергетика, тимчасові дизельні електростанції прагнуть компонувати в єдиному комплексі з головною понижуючою підстанцією. Компресорні станції розміщують ближче до місць найбільшого споживання повітря.

Рис. 12.2. Генплан виробничої бази Богучанської ГЕС

Котельні і асфальтобетонне господарство розміщують на периферії будівельного майданчика, бажано з підвітряного боку. Склади паливно-мастильних матеріалів, автозаправні станції розміщують або на в’їздах на будівельний майданчик (або виїздах з неї), або поблизу автомобільних баз. При цьому прагнуть створити єдиний технологічний процес проходження автомобільного транспорту на автобазу: заправка – миття – автобаза. Склади вибухових речовин розміщують за межами будівельного майданчика. Ця відстань регламентується будівельними нормами. Водозабірні споруди господарсько-питного водопостачання повинні розташовуватися, як правило, вище за створ гідровузла і обов’язково вище за майданчик будівельної бази.

При двобереговому компонуванню основних споруд – на одному березі створюється основна будівельна база, на іншому організовуються тільки дільничні господарства. Зв’язок між берегами в цьому випадку залежно від інтенсивності руху здійснюється поромною переправою або по тимчасовому мосту.

На мал. 12.2 показана компоновка об’єктів виробничої бази Богучанської ГЕС. Компоновка об’єктів виробничої бази забезпечує найбільш раціональний транспортний зв’язок підприємства виробничої бази з котлованом основних споруд. Уздовж головної транспортної магістралі 1, що пов’язує виробничу базу з котлованом основних споруд, розміщені автобаза 2, безпосередньо до неї примикає ремонтно-механічне господарство будівництва 3, потім – об’єднана база матеріально-технічне постачання і управління виробничо-технологічної комплектації 4, далі об’єднана база монтажних організацій 5, об’єднана база спеціалізованих будівельних організацій 6 і на найбільш віддаленій ділянці — деревообробне господарство 7. Підприємства по виробництву будівельних матеріалів: гравієві-сортувальна фабрика 11, бетонне господарство будівництва 13, домобудівний комбінат 10, полігон збірного залізобетону 9, арматурне господарство 12, склади піщано-гравійної суміші 8 розміщені на другому плані і разом з тим на достатньо близькій відстані від основних споруд. У безпосередній близькості від річки розташовано піонерське господарство 14, склад паливно-мастильних матеріалів 15 і причал 16. При компоновці виробничої бази всі споріднені об’єкти блокуються в об’єднані виробничі корпуси. Це дозволяє різко скоротити розмір території виробничої бази, зменшити протяжність дороги і інженерних комунікацій і тим самим понизити витрати на їх будівництво.

Геодезичною основою будгенплану зазвичай служать матеріали зйомок масштабів: 1 : 1000, 1 : 2000, 1 : 5000, а іноді і 1 : 10000. На будгенплані показуються контури основних споруд гідровузла, коридори постійних ліній електропередачі, планове положення тимчасових гідротехнічних споруд (перемички, канали і тунелі для пропуску будівельних витрат і т. п.), об’єкти виробничої бази, кар’єри, селища, внутрішньобудівельні автомобільні залізниці, магістральні транспортні лінії, канатні дороги, мережі водопроводу, каналізації, теплотраси, електричні мережі і тому подібне.

Для характеристики місцеположення споруджуваного гідровузла, ситуації району будівництва і його зовнішніх зв’язків складається ситуаційний план будівництва, на якому показуються створ і місцеположення будівельного майданчика споруджуваного гідровузла, будівництва, що існують в районі, крупні населені пункти і промислові підприємства, автомобільні і залізні дороги, лінії електропередачі, районні підстанції, лінії зв’язку і місця примикання під’їзних доріг. У зв’язку з тим, що ситуаційні плани охоплюють значні території, вони виконуються в порівняно дрібних масштабах 1 : 10000,
1 : 25000, 1 : 50000. Приклад умовного ситуаційного плану приведений на мал. 12.3.

При розробці будгенплану складаються проекти горизонтального і вертикального планувань зазвичай окремо для району будівельної бази, селища і основних споруд гідровузла.

У проекті горизонтального планування вирішуються питання горизонтальної прив’язки і координування всіх об’єктів будівельного майданчика. Прив’язка елементів будівель і споруд здійснюється до загальнодержавної координатної сітки або до умовної координатної сітки, прийнятої для даного будівництва, яку іноді називають будівельною.

У проекті вертикального планування вирішуються питання створення проектного рельєфу майданчика і висотного розміщення будівель і споруд. Призначення відміток при вертикальному плануванні повинне забезпечити найменший об’єм земляних робіт. Вертикальне планування повинне вирішувати питання водовідведення поверхневих вод з території будівництва. При проектуванні генплану будівництва керуються СНиП ІІ-89-80* «Генеральні плани промислових підприємств».

Рис. 12.3. Ситуаційний план будівництва гідровузла

12.3. Внутрішньобудівельні автомобільні та залізні дороги

Автомобільні і залізні дороги є основними внутрішньобудівельними транспортними комунікаціями. Тому одночасно з розробкою генплану будівництва і організацією будівельного майданчика вирішуються внутрішньобудівельні транспортні схеми, транспортні розв’язки, трасування основних транспортних магістралей.

Автомобільні дороги відповідно до СНиП 3.06.03-85 «Автомобильные дороги» підрозділяються на автодороги загальної мережі, під’їзні промислових підприємств, внутрізаводські або внутрішньобудівельні, кар’єрні, міські і спеціального призначення. Залежно від інтенсивності руху або вантажонапруженості автомобільні дороги діляться на п’ять категорій. У гідротехнічному будівництві застосовуються практично дороги всіх цих категорій, але найбільше розповсюдження мають дороги загальної мережі III–V категорій, під’їзні дороги промислових підприємств категорій ІІІп і ІVп і внутрізаводські (внутрішньобудівельні).

При проектуванні внутрішньобудівельних автомобільних доріг план траси і поперечний профіль (мал.12.4) зазвичай пов’язують з проектом горизонтального і вертикального планування, прилеглого до дороги території, з урахуванням розміщення підземних і надземних комунікацій.

Гранично допустимі радіуси кривих в плані для під’їзних доріг залежно від розрахункової швидкості приймаються від 30 до 250 м, для внутрішньо-майданчикових — від 15 до 30 м. Подовжні ухили на під’їзних дорогах допускаються до 7%, внутрішньобудівельних до 8%, внутрішньокар’єрних залежно від типу транспортних засобів до 13–14%, а з твердим покриттям до 18%.

Як дорожній одяг на внутрішньобудівельних дорогах застосовують асфальтобетон, монолітний і збірний залізобетон, покриття з щебеневих матеріалів, оброблених в змішувачах в’язкими бітумами, гравієві і піщано-гравійні покриття. Для доріг короткочасної дії як покриття іноді використовують збірно-розбірні залізобетонні плити.

Більшість будівельних майданчиків середніх і крупних гідровузлів мають залізничний зв’язок із зовнішніми шляхами МПС і більш-менш розвинену мережу внутрішньобудівельних залізничних колій. Залежно від об’єму перевезень, кількості підприємств, що вимагають залізничних колій, об’єму маневрової і сортувальної роботи зазвичай застосовується одна з наступних схем внутрішньо-майданчикового розвитку залізничних колій: тупикова, крізна і змішана. Схема внутрішньобудівельних залізничних колій в значній мірі визначає компоновку основних об’єктів будівельного майданчика.

Рис. 12.4. Конструкція поперечного профілю автомобільних доріг.

1 – земляне полотно; 2 – дорожній одяг; 3 – зміцнення кромки проїжджої частини; 4 – узбіччя; 5 – брівка земляного полотна (червона відмітка);
6 – відмітка землі по осі дороги (чорна відмітка); 7 – рослинний шар; 8 – укіс; 9 – робоча відмітка; 10 – ухил узбіччя; 11 – ухил проїжджої частини.

Найбільшого поширення в гідротехнічному будівництві набула проста тупикова схема (мал. 12.5) з послідовним розташуванням сортувальної станції (мал. 12.5, а), паралельним розміщенням (мал.12.5, б) або з розташуванням сортувальної станції на стрілочній вулиці (мал.12.5, в).

Рис. 12.5. Тупикова схема внутрішньо-майданчикових
залізнодорожніх шляхів

До переваг цієї схеми відносяться можливість здійснення руху на обмежених по території майданчиках, порівняльний невеликий путній розвиток, можливість обслуговування підприємств, розташованих на різних відмітках при терасному вирішенні майданчика. Недоліки — мала маневреність і негнучкість в роботі, оскільки значна частина маневрових операцій пов’язана із заняттям горловини сортувальної станції.

Внутрішньобудівельні залізничні колії по своєму призначенню підрозділяються: на головних, станційних (приймально-відправляючі, сортувальні, вантажо-розгружаючі та ін.) і спеціальних (запобіжні та уловлюючі тупики).

Рис. 12.6. Схема внутрішньобудівельної сортувальної станції

Рис. 12.7. Типовий поперечний профіль
внутрішньобудівельних залізничних шляхів.
а – з відкритим баластним шаром; б – з заглибленим баластним шаром;
1 – баласт; 2 – автодорога; 3 – лоток; 4 – дренаж; 5– дренажна труба.

Головні шляхи призначаються для пропуску маневрових передач. На цих шляхах розташовують мінімальну кількість стрілок і не допускають вантажно-розгружаючих операцій. Схема усередині будівельної сортувальної станції приводиться на мал. 12.6: кожен шлях станції має привласнений йому номер: головні шляхи нумеруються римськими цифрами І, приймально-відправляючі — арабськими (2, 3), починаючи з наступного номера за номером головного шляху; після приймально-відправляючих нумерується решта шляхів: 4 —сортувальний шлях; 5–8 — вантажо-розвантажуючі; 9 — маневрова витяжка. Стрілочні переклади станцій будівельних майданчиків з боку зовнішніх підходів нумеруються парними номерами, з протилежного боку — непарними.

Відстань між осями суміжних шляхів приймається рівним 5,3 м, наближення будов приймається по ГОСТ 9238-73 «Габариты приближения строений». Мінімальна відстань наближення залізничних колій до будівель, що мають виходи, приймається 6 м.

Радіуси кривих на під’їзних шляхах в нормальних умовах не повинні бути менше 250 м, у важких — 150 м. В межах будівельного майданчика допускається зменшення радіусу кривих до 80–100 м. Допустимі по довжні ухили для під’їзних шляхів 4%, для шляхів будівельного майданчика 1,5%.

Типовий поперечний профіль внутрішньобудівельних шляхів приведено на мал. 12.7.

При проектуванні і будівництві під’їзних залізниць керуються ДБН В.2.3-19-2008 «Споруди транспорту. Залізничні колії 1520 мм» і СНиП 2.05.07-91 «Про­мышленный транспорт».

12.4. Внутрішньобудівельний транспорт

Внутрішньобудівельний транспорт переміщує вантажі в межах території будівельного майданчика і служить для зв’язку споруджуваних об’єктів з об’єктами виробничої бази, з селищем будівельників, з окремими будівельними майданчиками. В якості внутрішньобудівельного транспорту використовується автомобільний, залізнодорожній, водний і спеціальні види транспорту (конвеєрний, підвісні канатні дороги, пневматичний транспорт).

Автомобільний транспорт. Автомобільний транспорт в гідротехнічному будівництві набув найбільшого поширення і є одним із найважливіших елементів технологічного процесу. Широке застосування автомобільного транспорту пояснюється його високою маневреністю, гнучкістю транспортних схем, можливістю переміщення вантажів по дорогах в складних топографічних умовах, швидкістю доставки вантажів до місць споживання. Об’єм автотранспортних перевезень на гідротехнічних будівництвах складає близько 65–75% об’єму всіх перевезень, а об’єми внутрішньо-майданчикових автотранспортних перевезень досягають 90%. Наприклад, в період піку робіт на будівництві Токтогульської ГЕС при річному об’ємі всіх перевезень близько 10 млн. т автомобільним транспортом було перевезено 9,2 млн. т, на будівництві Чиркейської ГЕС при загальному об’ємі перевезень 7 млн. т/год автотранспортом перевозилося близько 6,5 млн. т/год. При будівництві гідровузлів з кам’яно-земляними дамбами об’єми автотранспортних перевезень збільшуються у декілька разів: на будівництві Нурекської ГЕС при загальному об’ємі перевезень 24 млн. т/год автомобільним транспортом перевозилися більше
22 млн. т/год, при будівництві Чарвакської ГЕС — відповідно 19 і
17,5 млн. т/год і так далі.

Залежно від виду вантажів, що перевозяться, умов і відстаней перевезення застосовують наступні транспортні засоби: для перевезення штучних вантажів — бортові автомобілі типу ГАЗ, ЗІЛ, КРАЗ, УРАЛ, КАМАЗ вантажопідйомністю від 2,5 до 12 т; для перевезення вантажів навалом — автосамоскиди вантажопідйомністю до 27 і навіть до 40 т; для перевезення рідких і в’язких вантажів, сипких (цемент), — автоцистерни вантажопідйомністю до 20–24 т; для перевезення великогабаритних і довгомірних вантажів — автопоїзда із змінними причепами, трейлери, автомобілі-тягачі вантажопідйомністю до 45т.

Необхідне число працюючих автомобілів може бути визначене по формулі:

N₀ = Qt / qt_p, (12.1)

де Q – кількість вантажів, що перевозиться за розрахунковий час роботи автотранспорту, т;

t_p — розрахунковий час роботи автотранспорту, год;

q — корисне навантаження одного автомобіля, т;

t — тривалість рейсу автомашини у вантажному і зворотному напрямах, включаючи час під завантаження і вивантаження, год.

Загальна кількість автотранспортних засобів для перевезень усередині будівельних майданчиків визначається підсумовуванням всіх автомобілів, потрібних для перевезення різних видів вантажів.

Потреба автомобілів для певного технологічного процесу (подачі бетону в блоки бетонування, доставки ґрунту на карти відсипання дамби, відкатки породи при проходці тунелів і т. п.) визначається заданими інтенсивністю робіт або продуктивністю провідного механізму в технологічному процесі: на земляно-скельних роботах — це продуктивність екскаватора; на бетонних роботах — необхідна інтенсивність укладання бетону в блоки бетонування; число автомобілів, потрібних для окремого технологічного процесу, може бути визначене за формулою:

Поиск по сайту: