ЗОВНІШНІЙ ТРАНСПОРТ МІСТА

Транспортні сполучення міста з іншими населеними пунктами країни та його приміською зоною здійснюються зовнішнім транспортом – залізничним, водним, повітряним і автодорожнім. Зовнішні перевезення міста розділяються за своїм характером на пасажирські і вантажні; за протяжністю – дальні, місцеві та приміські.

Зовнішній транспорт поділяється на наступні види /1/ (рис. 6.1.): залізничний, автомобільний, морський, річковий, повітряний, трубопровідний, промисловий.

Діяльність зовнішнього транспорту всіх видів протягом певного періоду часу характеризується такими основними показниками:

- обсягом пасажироперевезень – пас./рік, пас./місяць, пас./добу;

- пасажирооборотом – пас · км/рік;

- обсягом вантажоперевезень – тис./рік;

- вантажооборотом – т · км/рік.

Величину пасажирообороту або вантажообороту можна визначити, помноживши, відповідно, обсяг пасажироперевезень або вантажоперевезень на середню дальність перевезення.

Якість експлуатаційної роботи транспорту визначається багатьма експлуатаційними показниками, а саме: швидкість, регулярність та безпека руху, комфортабельність пасажирських перевезень, зберігання якості вантажів, продуктивність праці, коефіцієнт використання рухомого складу, собівартість перевезення.

Пристрої всіх видів транспорту, як зовнішнього, так і внутрішнього міського функціонально і планувально тісно пов’язані одне з одним. Приміський рух великих міст часто набуває характеру міського руху в зв’язку з великим збільшенням перевезень до місць прикладання праці або культурно-побутових об’єктів у великих містах. Залізничні й водні вокзали часто визначають напрями декотрих магістральних вулиць міста і маршрутів внутрішнього міського транспорту. Розміщення пристроїв зовнішнього транспорту значно впливає й на розташування промислових і складських підприємств, житлових районів.

Основними задачами проектування зовнішнього транспорту є:

· повне задоволення потреб міста в обслуговуванні його зовнішнім транспортом;

· створення сприятливих умов для нормальної роботи і розвитку зовнішнього транспорту;

· проведення заходів щодо зменшення негативного впливу пристроїв зовнішнього транспорту, що розміщуються в межах міста.

Відповідно до цих задач у генеральному плані міста розробляється комплексна схема перспективного розвитку пристроїв усіх видів зовнішнього транспорту, які входять в планувальну організацію міста. При її складанні провадяться:

- вивчення і аналіз існуючого обсягу вантажо- і пасажироперевезень, конфігурація вантажо- і пасажиропотоків, розміщення транспортних пристроїв і загальної схеми їхньої експлуатаційної роботи;

- розрахунок перспективного обсягу вантажо- і пасажироперевезень з урахуванням передбачених на перспективу нових ліній зовнішнього транспорту;

- розробка комплексної схеми перспективного розвитку зовнішнього транспорту, що визначає схему його експлуатаційної роботи, розвиток і розміщення транспортних пристроїв і необхідні для цього території;

- встановлення взаємозв’язку пристроїв зовнішнього транспорту з системою магістральних вулиць міста і мережею внутрішнього міського транспорту з визначенням пунктів і характеру перетинів ліній зовнішнього транспорту з міськими вулицями.

Залізничний транспорт

Здійснює основну частку міжміських перевезень – перевозить близько 60% всіх пасажирів і близько 50% всіх вантажів у міжміському і приміському сполученні.

Основні особливості залізничного транспорту:

· здатність обслуговувати масові вантажні та пасажирські перевезення – велика пропускна й провізна здатність;

· рух великих поїзних одиниць, які при великих швидкостях руху потребують значної довжини гальмового шляху;

· важкий рухомий склад при жорсткому його габариті;

· дорогий шлях і основні пристрої;

· підкорення на пересіканнях в одному рівні міських вулиць із залізничними коліями всіх видів міського вуличного руху залізничному рухові;

· санітарно-несприятливий вплив на прилеглі житлові райони (шум, вібрація тощо).

Залізні дороги поділяються на магістральні І і ІІ категорії і місцевого значення ІІІ категорії. Категорії встановлюються Міністерством шляхів сполучення з урахуванням державного значення лінії, розмірів роботи по перевезенням і перспектив її зросту.

Залізничні лінії складаються з перегонів і розділювальних пунктів, що відокремлюють перегони один від одного.

Розділювальні пункти:

- шляхові пости, роз’їзди, обгонні пункти;

- малі (проміжні) станції;

- дільничні (розпоряджувальні) станції;

- спеціалізовані станції: пасажирські, технічні пасажирські, сортувальні, вантажні (рис. 6.2, 6.3, 6.4, 6.5, 6.6).

Примикання та розгалуження залізничних ліній можуть здійснюватися лише на розділювальних пунктах.

Рис. 6.2. Схеми малих розділювальних пунктів

а; б – пости; в – обгонний пункт; г – роз’їзд; д – мала станція: 1 – пасажирська будівля; 2 – пасажирські платформи; 3 – пакгауз; 4 – відкрита вантажна платформа

Рис.6.3. Розміри смуг відведення для різних залізничних пристроїв

І – пасажирські станції: а – тупикова; б – прохідна;
ІІ – технічна пасажирська станція; ІІІ – вантажна (товарна) станція; IV – сортувальна станція: а – з послідовним розташуванням парків; V – дільничні станції: а – з послідовним розташуванням тягового господарства; б – з паралельним розташуванням тягового господарства;
VI – мала станція

На шляхових постах, роз’їздах та обгонних пунктах виконують технічні операції щодо руху поїздів. На роз’їздах, крім того, часто здійснюється посадка та висадка пасажирів (головним чином, місцевих та приміських поїздів).

Малі станції влаштовують як на одноколійних, так і на двоколійних лініях. На них провадяться технічні операції щодо розгалуження напрямків руху на одноколійних лініях, обгону поїздів, причеплення та відчеплення окремих вагонів, а також комерційні операції з обслуговування пасажирів, вантажовідправників та вантажоодержувачів. Обслуговуючи малі міста та поселення, розташовуються або безпосередньо на їхній периферії, або поблизу до них.

Дільничні (розпоряджувальні) станції відокремлюють тягові ділянки одна від одної. Характеризуються наявністю деповських пристроїв, що обслуговують локомотиви, які обертаються на прилеглих до даної станції тягових ділянках. На них виконують технічні операції щодо руху поїздів, сортуванню та формуванню збірних поїздів, що обертаються на прилеглих до станції ділянках. Крім того, виконують усі операції з обслуговування пасажирів, вантажовідправників та вантажоодержувачів. Мають значний шляховий розвиток, вокзал та декілька будівель складського та технічного призначення. Виконуючи всі види операцій з обслуговування пасажирського та вантажного руху, дільничні станції належать до категорії об’єднаних станцій і обслуговують міста середньої величини.

Спеціалізовані станції влаштовують у великих містах, де обсяги роботи з обслуговування пасажирського та вантажного руху такі великі, що виконання всіх операцій технічного та комерційного характеру на одній станції, стає складним. Залежно від призначення станції поділяються на пасажирські, технічні пасажирські, сортувальні, вантажні (товарні).

Пасажирські станції спеціалізуються лише на операціях щодо пасажирського руху, обслуговуючи пасажирів і виконуючи операції з технічного обслуговування пасажирських поїздів і їхніх локомотивів. Пасажирські станції й вокзали бувають кількох типів: тупикові, прохідні, комбіновані тупиково-прохідні.

Тупикові станції зустрічаються зазвичай у великих містах. Переваги: зручно пасажирам при об’єднанні з основною платформою всіх перегонних платформ – більш легке орієнтування при виході на перонні платформи та відсутність необхідності користуватися переходами через залізничні колії в різних рівнях (пішохідними містками, тунелями); більш легке втручання в місто: при тупиковій станції не виникає повного розділювання території міста залізницею. Недоліки: менша пропускна здатність станції в зв’язку з виконанням всіх операцій з поїздами крізь одну горловину колій, що призводить до необхідності збільшення кількості перегонних колій; складність маневрів при зміні голови поїзда для транзитних потягів; непродуктивна вимушена стоянка поїзних локомотивів прибулих потягів на перегонних коліях. У Москві з дев’яти існуючих вокзалів – 8 тупикових. Є вони також у Парижі, Лондоні, Мілані (рис. 6.7.).

Рис. 6.7. Схема тупикової пасажирської стації

1 – вокзал; 2 – будівля відділення перевезення пошти; 3 – багажний склад; 4 – парк відстою моторвагонних поїздів; 5 – локомотивне господарство; 6 – технічний парк

Прохідні станції властиві містам, що розташовані на транзитних залізничних лініях (Орел, Харків, Ростов-на-Дону, Єкатеринбург, Новосибірськ). За розміщенням вокзалу прохідні станції бувають трьох типів:

1) з бічним розташуванням вокзалу (рис. 6.8.);

2) з острівним розташуванням вокзалу;

3) з розташуванням всієї будівлі вокзалу або його частини (конкорсу – розділювального залу) над коліями.

Перший тип – найпростіший і може використовуватися при будь-якому взаємному висотному розташуванні залізничних колій та вокзальної площі. Основною перевагою є можливість створення вокзальної площі, безпосередньо зв’язаної з усією системою магістральних вулиць міста (рис. 6.9.).

Другий тип – острівне розташування вокзалу, незручне стосовно організації вокзальної площі та її зв’язків із містом, виникають складнощі у пасажирів при орієнтуванні й користуванні пішохідними переходами через залізничні колії в різних рівнях (містками, тунелями). Такі вокзали є у Бресті, Фастові. Нові острівні вокзали не будуються. Вони утворюються під час розвитку залізничних колій на існуючих вокзалах.

Третій тип вокзалу використовується тільки у великих містах (Київ), де розміри руху виправдовують будівництво такої дорогої споруди. Найзручнішим є розташування залізничних колій у виїмці з різницею відміток колій і вокзальної площі, що дорівнює або близька по висоті до залізничного габариту. При розміщенні будівлі вокзалу над коліями виникає можливість влаштування двох вокзальних площ, що розташовуються біля вокзалу з обох боків пасажирської станції. При звичайному розміщенні міста з обох боків залізниці це сприяє більшим зручностям для міського населення.

Сполучення пасажирського вокзалу з проміжними платформами для розділення потоків можуть бути:

· найпростіший і найдешевший спосіб – пішохідні мости – будуються лише при невеликих потоках пасажирів або при неможливості спорудження тунелів;

· найпрогресивніше рішення – спорудження тунелів під будівлею вокзалу з виходом на привокзальну площу з зупинками міського транспорту;

· спорудження вокзалів із розміщенням колій на естакаді або насипу (Софія, Прага, Берлін, Рига, Калінінград, Гагра) – пасажири піднімаються на пасажирські платформи.

При дефіциті вільних територій найбільш доцільно влаштування підземних вокзалів (Нью-Йорк, Варшава) – рух пасажирів здійснюється в першому підземному рівні, а пасажирські платформи розміщуються під ними.

Основна перевага пасажирських станцій прохідного типу – її більша пропускна здатність та зручність маневрової роботи з пасажирськими поїздами. Недолік – необхідність для пасажирів користуватися перехідними містками та тунелями, а також більш важке втручання її в місто. Зі зростанням розмірів пасажирського руху саме їм віддається перевага.

Комбіновані тупиково-прохідні станції мають тупикові колії, що використовуються для прийому та відправлення поїздів, які закінчують або починають свій рух на даній станції, та прохідні перонні колії для прийому потягів, що проходять станцію транзитом (рис. 6.10.).

Рис. 6.10. Схема комбінованої тупиково-прохідної пасажирської станції

Технічні пасажирські станції виконують лише операції з технічного обслуговування пасажирського руху: чистку, екіпіровку, ремонт та відстій пасажирських поїздів та обслуговування локомотивів цих поїздів.

Сортувальні станції виконують операції з розформування та формування вантажних поїздів. За своїми розмірами вони є найзначнішими технічними пристроями залізничного транспорту. Одночасно сортувальні станції є деповськими станціями для вантажного руху. Мають парки колій для прийому, сортування, відправлення. Сортування виконується гіркою. Сортувальні станції бувають двобічними – з двома системами парків і двома гірками, що працюють в протилежних напрямках, і однобічними з одним парком і однією гіркою. За взаємним розміщенням приймальних, сортувальних та відправних парків сортувальні станції поділяються на станції з послідовним, паралельним і комбінованим розташуванням парків.

Вантажні (товарні) станції, як правило, бувають тупикового типу. Їх здебільшого влаштовують для обслуговування значних і найзначніших міст при великому обсязі вантажної роботи. На вантажних станціях здійснюється підсортування вагонів місцевого навантаження і розвантаження, розформування і формування поїздів, що передаються маневровим способом на під’їзні колії.

Вантажні двори призначені для великих навантажувально-розвантажувальних операцій. В комплекс вантажного двору входять під’їзні залізничні колії, прирейкові склади та пакгаузи з двобічними розвантажувальними платформами (з одного боку для розвантаження і навантаження залізничних вагонів, з іншого – для навантаження і розвантаження автомобільного транспорту), автомобільні проїзди і місця для стоянки вантажних автомобілів і напівпричепів.

Технічні станції влаштовують при необхідності обробки понад п’яти поїздів кінцевого далекого сполучення. Їх розміщують послідовно відносно пасажирських станцій так, щоб поїзди могли б слідувати по них відразу ж після розвантаження. Технічні станції необхідно розташовувати по можливості ближче до пасажирських станцій для того, щоб скоротити пробіги потягів без пасажирів.

Території, які зайняті пристроями залізничного транспорту, а також усі території, що закріплені в установленому законом порядку за Міністерством шляхів сполучення, називаються залізничною смугою відведення.

У міських умовах при проходженні залізничних ліній на насипу або в виїмці їх рекомендується обмежувати підпірними стінками або прокладати лінії на естакадах.

При вирішенні питання щодо розміщення залізничних пристроїв в місті всі залізничні пристрої поділяються на дві різні в містобудівному розумінні групи.

1) Залізничні пристрої, що безпосередньо обслуговують населення міста: пасажирські станції, вантажні (товарні) станції, дільничні й малі станції. Ці пристрої розміщуються в межах міста зі створенням найбільших зручностей для населення і з додержанням вимоги, щоб пробіги внутрішньоміського транспорту при перевезеннях, пов’язаних із зовнішнім транспортом, були можливо меншими.

2) Пристрої для технічного обслуговування залізничного транспорту: технічні пасажирські станції, сортувальні станції, перевалочні пункти для передавання вантажів із залізничного транспорту на інші види зовнішнього транспорту, обгонні пункти, технічні роз’їзди.

Пасажирські станції розміщують в сельбищній території міста з тенденцією проникнення можливо ближче до центральної частини міста (особливо у великих містах при сильно розвиненому приміському залізничному сполученні).

Вантажні (товарні) станції, що виконують операції з вантажами, які надходять на адресу даного міста або відправляються з нього, доцільно розміщувати в периферійних частинах сельбищної території міста з радіусом обслуговування не більше 5км. Вони повинні бути з’єднані магістральними вулицями з житловими і промисловими районами, що обслуговуються даною станцією. Кількість і потужність вантажних станцій залежать від вантажообороту промислових підприємств, баз, складів, вантажних дворів. Розміщення вантажних станцій необхідно виконувати в промислових і комунальних зонах. Технологічно вантажні станції розміщують між сортувальними станціями і промисловими районами.

Вантажні двори в невеликих містах можуть розміщуватися на одній території з проміжними і дільничними станціями. В найзначніших містах вантажні двори влаштовують на самостійних територіях. При обсязі вантажної роботи понад 1 млн. т на рік у місті доцільно мати декілька вантажних дворів. Їх необхідно розміщувати поблизу основних вантажовідправників і вантажоодержувачів, щоб скоротити пробіги вантажних автомобілів територією міста.

Дільничні станції розміщують на околиці міста, бо крім пасажирських і вантажних пристроїв, що безпосередньо обслуговують населення, вони мають пристрої для обслуговування самого залізничного руху. Території, що потрібні для розміщення дільничних станцій, як правило, досить великі, і це робить недоцільним втручання їх в забудову.

Пристрої, робота яких пов’язана лише з технічним обслуговуванням залізничного транспорту, слід розміщувати за межами міської території. Залізничні підходи до цих пристроїв трасуються в обхід міста, що дає можливість пропускати вантажний рух поза його межами.

Між залізничними лініями, станціями та житловою забудовою міст та інших населених пунктів необхідно влаштовувати санітарно-захисні зони шириною 100м (не менше 50 % їх повинно бути озеленено), що сприяє зниженню рівню шуму. При розміщенні залізничної лінії у виїмці або оточенні її шумозахисними екранами СЗЗ може бути зменшена. У СЗЗ можуть прокладатися автомобільні дороги, міські вулиці й дороги, транспортні споруди і пристрої.

Сукупність станцій, підходів залізничних ліній та гілок, що влаштовуються в місці з’єднання 3-х залізничних напрямів магістрального значення, називається залізничним вузлом.

Залізничні вузли поділяються за своїми загальними розмірами на: вузлові станції, коли в місці з’єднання залізничних магістралей є тільки одна неспеціалізована станція; прості вузли – коли є один комплекс спеціалізованих станцій (пасажирська, вантажна, сортувальна); складні вузли – з кількома комплектами спеціалізованих станцій.

Водний транспорт

Водний транспорт – це найстаріший вид зовнішнього транспорту. Його історія налічує декілька тисячоліть, майже до кінця XІX ст. він був єдиним міжміським вантажним транспортом. З появою залізних доріг дешевий, але тихохідний водний транспорт став швидко втрачати свої позиції. Все більша кількість вантажів та пасажирів перевозилася іншими, більш швидкісними видами міжміського транспорту. Серйозний недолік водного транспорту на більшості територій – сезонність його використання (крім південних районів).

Водний транспорт в даний час виконує основні вантажні перевезення в міжконтинентальному сполученні.

Водні шляхи поділяються на зовнішні (морські та океанські) та внутрішні.

Внутрішні шляхи поділяються на природні (річки та озера в їхньому природному стані) та штучні, до яких належать шлюзовані річки, судноплавні канали і штучні водосховища.

Морські порти розміщують або безпосередньо на узбережжі океанів і морів, або в морських гирлах річок. Основне призначення морського порту – забезпечити навантаження-розвантаження вантажів і посадку-висадку пасажирів, дати захист суднам від хвиль, а також забезпечити постачання і ремонт суден.

За призначенням морські порти поділяються на: торговельні, військові порти – сховища та промислові.

Торговельні порти поділяються на:

а) порти загального призначення, у вантажообороті яких жоден із видів вантажів не є різко переважаючим (Санкт-Петербург, Рига, Одеса, Владивосток та ін., Гамбург, Лондон, Нью-Йорк, Шанхай, Буенос-Айрес);

б) спеціалізовані порти, в яких один із видів вантажів різко превалює над іншими і визначає характер всієї роботи порту (нафтові – Баку, лісні – Архангельськ, вугільні – Маріуполь). Такі порти можуть мати причали або, навіть, райони, які обслуговують інші види вантажів, але це не впливає на основну спрямованість роботи порту.

Крім вантажних спеціалізованих портів є також спеціалізовані пасажирські порти (Ялта, Сочі, Кале у Франції, Дувр в Англії
та ін.).

Порти-сховища – це, як правило, невеликі рейди, що природно або штучно захищені від хвиль; тут можуть захищатися судна каботажного плавання (каботаж – це морські сполучення між пунктами однієї країни). Іноді в таких портах споруджують невеликі ремонтні пристрої.

Промислові порти обслуговують різні види морського промислу. Найважливіші в цій групі є рибопромислові порти, що є базами риболовного флоту. Рибопромислові порти обладнуються складами-морозильниками і підприємствами, що переробляють рибу. Крім риболовного флоту рибопромислові порти обслуговують звіробійний флот (китобійні флотилії, краболовні судна та ін.).

Морські порти бувають світового, міжнародного, внутрішнього і місцевого значення.

Порти світового значення є центрами світової торгівлі (Санкт-Петербурзький, Одеський, Владивостоцький, Лондонський, Гамбурзький, Роттердамський, Генуезький, Нью-Йоркський, Буенос-Айреський).

Порти міжнародного значення обслуговують вантажні пасажирські перевезення між окремими країнами (Мурманський, Архангельський, Калінінградський, Новоросійський та ін.).

Порти внутрішнього значення обслуговують, головним чином, каботажні перевезення.

Порти місцевого значення обслуговують місцеві райони, що примикають до них.

У колишньому СРСР морські порти залежно від вантажообороту і значення поділялися на позакатегорні (Санкт-Петербург, Одеса), І категорії (Мурманськ, Баку, Новоросійськ, Миколаїв та ін.), ІІ і ІІІ категорії.

За місцем свого розташування морські порти поділяються на: гирлові, берегові, внутрішні, лагунні та острівні (рис. 6.11).

Рис. 6.11. Схеми морських портів

а – гирловий порт; б – порт на відкритому березі;
в – лагунний порт

Найбільш поширеними є гирлові порти. Вони влаштовуються при виході в море водного шляху (річки, каналу, що проникають у глибину країни) (Буенос-Айрес – рис. 6.12.). У більшості випадків гирлові порти розміщуються на деякому віддаленні від моря, що звільнює від необхідності будівництва захисних споруд. Характерною особливістю гирлових портів є розташування їхніх пристроїв безпосередньо на берегах гирла річки в спеціально відритих у березі басейнах (ковшах).

Берегові порти влаштовують безпосередньо на відкритому морському березі з захистом портової території молами і хвилеломами.

При наявності природної бухти, захищеної від хвиль і достатньої за розмірами, вдається уникнути будівництва захисних споруд або обмежитися лише влаштуванням невеликого додаткового захисту від хвиль (Велінгтон у Новій Зеландії).

Внутрішні, лагунні та острівні порти зустрічаються досить рідко. Внутрішні порти розміщують порівняно далеко від моря або на низовій ділянці річки (Роттердам в Нідерландах, Архангельськ) або на штучному каналі (Манчестер в Англії).

Лагунні порти схожі за своєю схемою з гирловими портами, влаштовуються в лагунах, тобто берегових озерах, відокремлених від моря природно створеними косами (поширені на узбережжі Балтійського моря).

Острівні порти влаштовують на природних або штучних островах.

Морський порт складається з: водного простору (акваторії) і прилеглої до нього суходільної берегової території.

В адміністративному відношенні в межі порту входять як акваторії, так і суходільна частини порту. Вся площа, що зайнята портом, розбивається на дві частини – внутрішню і зовнішню.

Зовнішньою частиною порту є рейд або та частина акваторії, на якій виконується маневрування суден при підході до причалів, відстій в очікуванні дозволу на вихід в море або підходу до причалів. Крім цього, рейд є захистом судна від негоди. Рейд знаходиться в межах акваторії, захищеної від хвиль, але знаходячись у безпосередній близькості від відкритого моря і, будучи об’єднаним із рейдом широкими виходами в порт, рейд надає суднам хоча й безпечну, але не завжди спокійну стоянку.

Навантажувально-розвантажувальні роботи провадяться на рейді лише у виняткових випадках, коли, наприклад, судно внаслідок великої осадки не може підійти до причалів.

До внутрішньої частини порту входять гавань із причальним фронтом і портова територія. Причальний фронт створюється в гавані шляхом будівництва набережних. Для збільшення пропускної здатності гавані споруджуються пірси, чим досягається, подовження причального фронту.

Штучні споруди, які захищають порт, бувають двох видів: моли, що з’єднані з берегом, та хвилеломи, що не мають зв’язку з берегом і знаходяться від нього на певній відстані.

Крім портових пристроїв, пов’язаних із виконанням операцій з обслуговування пасажирських і вантажних перевезень, до складу значних портів, як правило, входять судноремонтні пристрої, що виділяються в спеціальний район порту. Основними і найдорожчими спорудами судноремонтних пристроїв є доки різних типів, що необхідні для ремонту підводної частини суден (сухі та плавучі доки).

Для морського порту потрібні під’їзні залізничні колії і великі території.

При вирішенні питання про розміщення морського порту має значення районування порту, тобто розташування окремих його частин, що виконують певні спеціалізовані функції (пасажирського району порту, вантажних причалів для різних видів вантажів, перевалочних пунктів для передавання вантажів з води на залізницю і назад).

При районуванні порту слід виділяти пристрої, що безпосередньо обслуговують населення міста, і технічні пристрої, що обслуговують потреби самого морського порту.

Пасажирський район порту доцільно розміщувати ближче до центральної частини міста, а вантажні причали, що обслуговують місто, – на периферії житлової забудови міста. Перевалочні причали, а також судноремонтні пристрої розміщують за межами проектної території міста, поза межами його житлової забудови. Райони порту, в яких обробляють і зберігають у великій кількості курні та пожежонебезпечні вантажі (нафта та її продукти, вугілля, бавовна і т. ін.), слід розміщувати також за межами міста з підвітряного боку відносно нього з урахуванням берегових течій.

Взаємне розміщення порту і залізничної сортувальної станції повинно забезпечувати трасування залізничних під’їзних колій поза житловою частиною міста, не порушуючи берегової смуги, що використовується для відпочинку населення.

У пасажирському районі порту влаштовується вокзальна площа, що забезпечує обслуговування пасажирів міським транспортом і має зручні під’їзди з міста. Морський вокзал повинен мати зручні зв’язки з вокзалами інших видів зовнішнього транспорту – залізничним, повітряним, автодорожнім.

Іноді вдалим рішенням може бути спорудження об’єднаного залізнично-морського вокзалу. Його влаштування пов’язане з забезпеченням перехрещень залізничних колій з міськими вулицями в різних рівнях.

Річкові порти за місцеположенням розділяються на: порти на вільних річках, порти на шлюзованих річках і каналах. Крім того, розрізняють порти на озерах і водосховищах.

Порти на вільних річках характеризуються значними коливаннями рівня води (до 10 – 15м на значних річках). Порти на шлюзованих річках і каналах не потерпають від великих коливань рівня води та в меншій мірі залежать від природного режиму річки. Порти на великих озерах і водосховищах потребують захисту їх від вітрового хвилювання.

Порти на вільних річках влаштовують безпосередньо в руслі річки, вздовж її берега або в природних затонах і затоках, з’єднаних з основним руслом протокою або каналом. Іноді порти влаштовуються в штучно виритих басейнах-ковшах. Перший тип порту називається русловим, а другий – позарусловим (рис. 6.13).

Рис. 6.13. Схеми річкових портів

а – русловий порт; б – позарусловий порт; D – не менше 1,5 довжини найбільшого судна, що відвідує порт

Рейди в руслових портах розміщуються на ділянках річки, де є достатня акваторія необхідної глибини. В позаруслових портах рейди розташовуються також у руслі річки, в басейнах-ковшах влаштовуються лише причали.

Річкові порти на шлюзованих річках і каналах влаштовуються у вигляді басейнів у штучно створюваних поширеннях русла. Для збільшення пропускної здатності порту причальний фронт у басейнах розвивається за рахунок спорудження пірсів.

Порти на озерах і водосховищах влаштовуються в природних бухтах, захищених від хвиль, або ж на відкритому березі з захистом порту молами та хвилеломами.

Морські та річкові порти виконують невеликий обсяг роботи, і тому, як правило, для їхнього обслуговування буває достатньо організації маршрутів наземного транспорту. В найзначніших містах необхідно прагнути до того, щоб станції швидкісного транспорту розміщувалися в безпосередній близькості до пасажирських портів. Пасажирські порти, що розташовані в населеному пункті, повинні мати зручні, прямі транспортні зв’язки з іншими об’єктами зовнішнього транспорту, та із центром міста.

Вантажні причали з’єднують з підприємством або його складами лінією технологічного транспорту, по якій здійснюється передача вантажу з причального пристрою.

На територіях вантажних портів крім причальних пристроїв повинні розміщуватися складські будівлі, відкриті майданчики для тимчасового складування вантажу, проїзди для автотранспорту, портова промислова станція, під’їзні залізничні колії.

Вантажні порти повинні бути надійно з’єднані з системою вулиць і доріг міста, а також із залізничними лініями загальної мережі.

Перед в’їздами вантажного автотранспорту на території портів необхідно влаштовувати автостоянки для вантажних автомобілів. Транспортне обслуговування працюючих у вантажних портах здійснюється наземним пасажирським транспортом. Маршрути пасажирського транспорту повинні доставляти працюючих безпосередньо до прохідних і з’єднувати порт із основними районами проживання портових працівників, зі станціями міського і приміського транспорту.

Районування річкового порту і розміщення основних пристроїв здійснюється так само, як і для морських портів.

Розрізняють два типи річкових вокзалів:

· стаціонарні;

· плавучі.

Для великих міст найсприятливіший тип – стаціонарний, що розташований на непідтоплених високими водами відмітках. Такий вокзал може бути використаний протягом всього року. На зарегульованих річках і водосховищах при незначних коливаннях горизонту води причали влаштовують безпосередньо на набережній. На вільних річках при значних коливаннях рівня води можна комбінувати стаціонарну будівлю вокзалу і перон, який споруджують на відмітках, що не затоплюються, а також плавучий дебаркадер, що з’єднується з пероном трапами на шарнірних фермах, які піднімаються і опускаються залежно від рівня води в річці. На міських лініях річкового трамвая і на приміських лініях влаштовують зупинки з павільйонами літнього типу.

На руслових річкових портах влаштовують додатково порти-затони для зимового відстою і ремонту суден і плавучих пристаней-дебаркадерів. Їх доцільно розміщувати поза забудованою територією міста.

При районуванні річкового порту велику увагу треба приділяти правильному розташуванню в районі порту залізничних і міських мостів, які утруднюють рух суден у порту і т. ін.

Ділянки акваторій слід вивільняти для потреб населення – для створення міських набережних, прибережних парків, спортивних комплексів, пляжів.

Причали вантажних портів, що обслуговують населення і промислові підприємства міста, розміщують в межах міста, поблизу від місць доставки вантажів. Райони портів курних, легкозаймистих вантажів, рибні порти, як правило, слід розміщувати за межами міста.

Між портами і сельбищною територією населеного місця передбачається створення СЗЗ: для пасажирських портів – шириною 100 м, для району перевантаження і зберігання курних вантажів – 300 м; до резервуарів і зливно-наливних пристроїв в районах перевантаження і зберігання легкозаймистих і горючих рідин на складах І категорії – 200 м, те саме, на складах ІІ і ІІІ категорій – 100 м, до меж рибного порту – 100 м.

У населених пунктах, які розташовані на берегах річок, озер і морів може розвиватися маломірний флот, що належить громадянам.

Неорганізоване зберігання маломірного флоту призводить до захаращення берегів, серйозних порушень оточуючого середовища. Для зберігання відстою суден маломірного флоту необхідно передбачати розміщення його на спеціальних базах. Територіально ці бази треба розміщувати в периферійних районах населеного пункту або за його межами в приміській зоні, в містах розташування дачних і садових ділянок. При цьому повністю виключається рух моторних суден у межах міст.

При розміщенні на водному шляху бази можуть мати тільки позаруслове розташування на річках і внутрішнє на морях.

Берегові бази маломірного флоту необхідно віддаляти від прибережних лікувально-профілактичних установ, пляжів і зон масового відпочинку населення.

Бази залежно від місткості поділяються на три групи: малі – до 500 од., середні – 1 – 2 тис. од., великі – понад 2 тис. од. Орієнтовний розмір території бази на 500 суден становить 1,5 – 2га.

Повітряний транспорт

Повітряний транспорт відрізняється високими швидкостями руху (не має собі конкурентів серед інших видів транспорту), великою вартістю перевезень, потребою в дуже значних територіях для злітно-посадочних смуг та інших наземних пристроїв аеропортів; дуже сильним шумом і вібраціями, особливо при злеті та посадці літаків і вертольотів.

Рухомий склад повітряного транспорту поділяється на: сухопутні літаки, гідролітакиі вертольоти. Основними наземними пристроями повітряних ліній для сухопутних літаків є аеропорти, а для гідролітаків – гідроаеропорти.

Аеропортом (гідроаеропортом) називається аеродром (гідроаеродром), обладнаний всіма спеціальними спорудами і пристроями, що необхідні для нормальної регулярної експлуатації літаків (гідролітаків) і виконання пасажирських і вантажних операцій.

Аеродромом (гідроаеродромом) або літовищем називається земельна (водна) ділянка, пристосована і відповідно обладнана для безпечних злетів і посадоклітаків (гідролітаків).

Площа суші, що зайнята аеропортом (гідроаеропортом), називається його територією. Площа водної поверхні гідроаеропорту – акваторією. Повітряний простір над аеропортом (гідроаеропортом) – аероторією.

Аеропорти класифікуються за річним обсягом пасажирообміну аеропорту; аеродроми – за розрахунковими типами літаків, які можуть бути прийняті на аеродромі аеропорту.

Клас аеродрому позначається римською цифрою, клас аеродрому – літерою, а в цілому клас аеропорту характеризується подвійним індексом, наприклад, ІА; ІІБ.

До складу аеропорту входять: аеродром – територія, призначена для злету, стоянки та руління літаків; службово-технічна зона – комплекс споруд для технічного обслуговування літаків; пасажирська зона, призначена для обслуговування пасажирів, а також для виконання багажних та вантажних операцій.

При високих швидкостях повітряного транспорту необхідно якомога скоротити накладні витрати часу на пересування від міста до аеропорту та оформлення багажу. Чим менша відстань, що долається пасажиром на літаку, тим більша питома вага накладних витрат часу в загальних витратах часу на поїздку.

Сучасний аеропорт – це складна споруда, яка має відповідати вимогам не тільки повітряного, а й міського транспорту, що підвозить пасажирів до аеропорту і доставляє їх з аеропорту в місто. Дуже складною проблемою є розміщення в комплексі аеропорту автостоянок.

Сполучення аеропорту з містом залежно від величини міста і розмірів повітряних перевезень може здійснюватися експресними автобусними лініями, електрифікованими залізницями, вилітними лініями метрополітену, лініями нових видів швидкісного транспорту (монорейкові дороги, естакадний транспорт на повітряній подушці та ін.), а також таксомоторами та індивідуальними автомобілями.

Крім організації під’їздів транспорту і пішохідних пасажирських шляхів через вокзальний комплекс аеропорту необхідно передбачати дуже великі території для розміщення стоянок автомобілів і автобусів.

У зв’язку з великими розмірами території аеродрому та вимогами, щодо охорони довкілля, обмеження висоти і характеру забудови, відстані від міста можуть досягати 30км, що викликає проблеми з транспортним обслуговуванням.

Основний вид пасажирського транспорту, який обслуговує сучасні аеропорти, – автомобільний (90 – 100% пасажирів повітряного транспорту перевозиться в аеропорт автобусами і легковими автомобілями.)

В значних і найзначніших містах із населенням понад
1 млн. чол., при обсягах перевезень аеропортів 10 – 35 млн. пас. на рік може використовуватися позавуличний швидкісний рейковий транспорт (примісько-міська залізниця в аеропорт Домодєдово в Москві, монорейкова дорога в аеропорт Токіо, вилітна лінія метрополітену в аеропорт Чикаго, лінія метрополітену в аеропорт Вашингтона). Може також використовуватися швидкісний трамвай, легкий рейковий транспорт, системи групового кабінного транспорту.

На лініях наземного пасажирського транспорту, що з’єднують місто з аеропортом, в значних і найзначніших містах використовують маршрути швидкісного автобусу, в середніх і великих містах – експресні маршрути, а в малих містах – звичайні маршрути. При невеликому віддаленні аеропорту від міста ( в межах 10 км) на лініях можуть використовуватись експресні маршрути тролейбусів (Харків, Львів).

Всі пасажири з міста в аеропорт, прибувають на транспортних засобах на привокзальну площу. На ній необхідно передбачати розвинену зону для стоянок таксі. Станції позавуличного пасажирського транспорту необхідно розміщувати в безпосередній близькості від будівель аеропортів з улаштуванням входів зі станцій безпосередньо в будівлю аеропорту. Лінії позавуличного транспорту бажано прокладати дотично до аеропорту.

У значущих аеропортах світу для пересування пасажирів у межах будівель і між окремими будівлями аеропортів, а також для доставки пасажирів до літаків і назад широко використовуються ескалатори; тротуари, що рухаються; системи “персонального” кабінного транспорту, автобуси, елетрокари.

Аеропорти неможливо поєднати з усіма районами міста, особливо в значних і найзначніших містах. Місцями збору пасажирів повітряного транспорту в місті є міські аеровокзали або пункти відправлення в аеропорт.

Крім заміських аеропортів у великих і значних містах можуть розміщуватися центральні аеровокзали, де пасажири оформлюють свою поїздку і звідти переїжджають в аеропорти на швидкісних видах транспорту: експрес-автобусами, вертольотами та ін. Такі міські центральні аеровокзали доцільно розміщувати в значних містах біля кінцевих станцій ліній метрополітену.

Міські аеровокзали, що виконують функції передполітного обслуговування, як правило, створюють тільки в найзначніших містах із числом жителів понад 1 млн. При пасажиропотоці на аеровокзалі понад 1500 чол./год. необхідно розглядати можливість спорудження другого аеровокзалу. Великі зручності створює міський аеровокзал при наявності в місті кількох аеропортів. Міський аеровокзал повинен розміщуватися на території, що зручно з’єднується з усіма районами міста.

Міський аеровокзал доцільно розміщувати в безпосередній близькості до траси міської швидкісної дороги або магістральної вулиці, що виходить на автомобільну дорогу до аеропорту. Біля аеровокзалу повинні бути станції швидкісного міського транспорту (при його наявності).

У містах із чисельністю населення менше 500 тис. жит., як правило, споруджують пункт відправлення пасажирів в аеропорт. Його розміщують часто в центральній частині міста. В малих, великих і середніх містах пункти відправлення пасажирів в аеропорт доцільно влаштовувати суміщеними з автобусними вокзалами і станціями, що також мають зручні зв’язки з усіма районами міста.

У найзначніших містах із населенням понад 1 млн. жит. крім міського аеровокзалу виникає необхідність спорудження пунктів відправлення пасажирів в аеропорти. Такі пункти розміщують у віддалених від міського аеровокзалу периферійних житлових районах міста, що розташовані на шляху від міського аеровокзалу в аеропорт, а також у станцій позавуличного швидкісного транспорту.

Розміри потрібної для розміщення аеропорту території передусім визначаються довжиною злітно-посадочної смуги (ЗПС), яка в сучасних аеропортах, що приймають величезні реактивні літаки, досягає 4 км. Постійно йде робота над удосконаленням рухомого складу повітряного транспорту: створенням літаків із надзвуковими швидкостями, що мають не надто велику довжину розбігу при злеті та пробігу при посадці (це позбавить від реконструкції існуючих аеропортів); створенням літаків зі скороченим розбігом при злеті та пробігом при посадці, а також літаків вертикального злету та посадки. Вони дуже зручні для обслуговування місцевих повітряних пасажирських перевезень.

Аеропорти в містах необхідно створювати не тільки магістрального значення, але й спеціальні аеропорти місцевого значення, для яких необхідні менші території. Площа, що займається аеропортами:

класу А – 2500 – 4000га;

класу Б – 600 – 1200га;

Г, Д, Е – 250 – 350га.

Взаємне розміщення міста і аеропортів повинно бути таким, щоб траси повітряних підходів до аеропортів не пролягали над житловими районами. Це необхідно не тільки в цілях безпеки, але й для захисту жителів міста від травмування шумом і вібрацією.

Ширина шумової зони 1 ЗПС складає 4км, довжина – 10 – 20км. У межах шумової зони повністю заборонено будівництво житлових будинків і приміщень для тривалого перебування людей.

Аеропорти слід розміщувати в приміській зоні на відстані від меж міста не менше 25 – 30км таким чином, щоб повітряні підходи до аеропорту були на достатньому віддаленні від міської території з додержанням санітарних норм щодо шуму.

При виборі території для розміщення аеропорту необхідно враховувати, що рельєф території має бути зручним для розташування льотної зони (аеродрому) зі ЗПС при дотриманні технічних умов їхнього спорудження.

Вертольоти можуть використовуватися для сполучення міста з приміською зоною і аеропортами. В окремих випадках майданчики для вертольотів розміщують на плоских дахах будівель (на вокзалах, поштамтах), а також на річках з улаштуванням стаціонарних вертодромів мостового типу або плавучих вертодромів. Впровадженню вертолітних сполучень в містах значною мірою заважає сильний шум і вібрація, що створюється вертольотами при польоті, і, особливо, при злеті та посадці, не кажучи вже про труднощі, пов’язані з виконанням технічних умов розміщення і спорудження вертодромів у місті.

Розміри земельних ділянок аеродромів для вертольотів, що розміщені самостійно, такі: при обслуговуванні важкими вертольотами – 2,5 га, середніми – 1,5 га, легкими – 1га.

Для забезпечення вимог обмеження рівня шуму вертодроми повинні розміщуватися не ближче 2 км від сельбищної території в напрямку злету і посадки та мати розрив між бічним кордоном вертодрому і межею сельбищної території не менше 300м.

При розміщенні вертодромів у місті необхідно додержуватися санітарно-гігієнічних вимог як щодо шумового і вібраційного режиму прилеглих житлових районів, так і щодо повітряних трас польотів вертольотів. Якщо вертольоти використовують для сполучення міських центральних аеровокзалів із заміськими аеропортами, то майданчики для злету та посадки вертольотів слід розташовувати безпосередньо на території центральних аеровокзалів.

При встановленні розмірів території вертодромів необхідно забезпечити можливість злету і посадки вертольотів не тільки як вертоліт, але й як літак.

Рельєф території, що обирається під вертодром, повинен забезпечувати можливість без проведення значних земляних робіт задовольняти вимоги, що висуваються до поздовжніх і поперечних уклонів робочої площі льотних смуг.

Ділянка відносно повітряних підходів до вертодрому повинна задовольняти такі вимоги:

· на прилеглій до ділянки місцевості не повинно бути перешкод, що створюють небезпеку при злеті, маневруванні та заході на посадку вертольотів, запас висоти над перешкодою при злеті вертольоту не менше 10м;

· ділянка повинна бути розміщена в місті так, щоб повітряні траси пролягали над автомагістралями, залізницями, річками, каналами, набережними, площами, парками;

· на території смуг повітряних підходів небажані яри, балки та ін. нерівності місцевості, що сприяють виникненню несприятливих потоків повітря, які утруднюють техніку пілотування;

· ділянка не повинна розміщуватися в районі, де регулярно спостерігаються несприятливі атмосферні умови (низька хмарність, тумани), а також поблизу заводів, фабрик, теплоцентралей та ін. об’єктів, що створюють задимлення і тим самим погіршують умови видимості.

В нашій країні вертольоти не знайшли широкого поширення через велику вартість перевезення, шум, вібрацію та інші труднощі.

Поиск по сайту: