Перетини міських вулиць і доріг в різних рівнях

Найефективнішим способом підвищення пропускної здатності вулиць міста, покращення умов безпеки руху транспорту та пішоходів, зниження шуму та загазованості є влаштування перетинів міських шляхів сполучення з організацією руху на них у різних рівнях. Будівництво міських дорожньо-транспортних перетинів у різних рівнях слід реалізувати тоді, коли всі інші способи підвищення пропускної здатності пересічень вичерпані. При цьому слід враховувати ту обставину, що організація руху транспорту в різних рівнях на одному перетині міських вулиць (доріг) розв’язує тільки локальну задачу, що стосується конкретного вузла, а не всієї магістралі в цілому. Підвищення пропускної здатності та безпеки руху на перетині у різних рівнях, в основному, пояснюється розподілом прямих потоків по вертикалі (зняття найбільш небезпечних конфліктних точок) й будівництвом спеціальних з’їздів для потоків, що повертають.

Будівництво дорожньо-транспортного перетину в різних рівнях передбачає великі капіталовкладення. Разом із тим його економічна доцільність виправдовується економією за рахунок скорочення транспортних витрат та кількості ДТП на вузлі. Світова та вітчизняна практика накопичила великий досвід будівництва дорожньо-транспортних перетинів у різних рівнях, що дає можливість оцінити всю різноманітність цих споруд у містах з метою подальшого удосконалення їх проектування, будівництва та експлуатації.

Історія будівництва дорожньо-транспортних перетинів у різних рівнях почалася на позаміських автомобільних дорогах. Перша розв’язка у різних рівнях була побудована в 1928 р. у штаті Нью-Джерсі (США). Вперше в місті такий перетин був збудований в 1934 р. у Стокгольмі. Після другої світової війни будівництво розв’язок в різних рівнях стає більш інтенсивним. У Західній Європі на магістралі Гамбург – Франкфурт-на-Майні – Базель завдовжки 820км функціонують більш ніж 500 таких перетинів. В Україні перша розв’язка в різних рівнях була збудована у 1947 р. на перетині Набережного шосе та бульвару Дружби народів біля мосту ім. Є.О. Патона.

Типи та різновиди дорожньо-транспортних перехрещень в різних рівнях, які використовуються в будівельній практиці різноманітні.

За планувально-містобудівною ознакою дорожньо-транспортні перетини можна поділити на п’ять класів.

Визначення класу перетину відбувається за такими ознаками:

- планувальною, яка пов’язана з оцінкою категорій вулиць та доріг; що пересікаються, визначеною при розробці техніко-економічного обґрунтування генплану перетину та генерального плану міста;

- технічною, яка обумовлює необхідність формування певного режиму руху за напрямками і пов’язана з вибором принципу організації руху на перетині у різних рівнях;

- транспортно-експлуатаційною, яка характеризується інтенсивністю та розподілом транспортних потоків.

Всі перетини міських вулиць та доріг з організацією руху в різних рівнях поділяються на три групи:

- пересічення,

- примикання,

- розгалуження.

За цільовим призначенням перетини в різних рівнях можна поділити залежно від потоків руху, що потребують розв’язки:

- автомобільний рух;

- рух автомобільного та рейкового транспорту;

- автомобільний та пішохідний рух;

- рух рейкового транспорту та пішоходів;

- рух міського транспорту і пішоходів через різні природні перешкоди (річки, підвищення, яри тощо).

За конструкцією основних штучних споруд перетини в різних рівнях розрізняють:

- з улаштуванням тунелю;

- з улаштуванням естакади;

- з улаштуванням мосту;

- з улаштуванням кількох типів штучних споруд.

За ознакою висотного рішення пересічення в різних рівнях бувають у:

- двох рівнях;

- трьох рівнях;

- чотирьох та більше рівнях.

За ознакою організації лівоповоротного руху (планувальне рішення) розв’язки поділяються на перетини, в основі яких лежать:

- «клеверний лист»;

- «розподільне кільце»;

- «петля»;

- «ромб» (лінійні перетини з паралельним розташуванням правоповоротних та лівоповоротних з’їздів);

- складні перетини з відособленими лівоповоротними з’їздами; комбіновані типи перетинів з поєднанням елементів простих перехрещень (рис. 5.2.).

За повнотою розв’язки потоків, що повертаються, перетини бувають:

- повні;

- неповні.

У світовій та вітчизняній практиці містобудування знаходять широке використання всі типи перетинів у різних рівнях, за винятком складного, ромбоподібного та лінійного типів.

Різні типи перетинів мають велику кількість видів та підвидів. Кожний з них має свої переваги та недоліки. На вибір того чи іншого типу перетину впливає багато різних факторів. У різних конкретних умовах один і той самий тип розв’язки у різних рівнях може бути прийнятним або зовсім непридатним.

Рис. 5.2. Схеми розв’язок у різних рівнях:

А – перетин І класу; Б – перетин ІІ класу; В – перетин ІІІ класу; Г – перетини IV і V класів

Міські площі

Для будь-якого населеного пункту обов’язковим елементом вулично-дорожньої мережі є площа. Починаючи з давніх міст, площі розглядаються як простір, необхідний для пропускання пішоходів та транспорту поблизу будівель і споруд масового відвідування, для інформації населення та обміну думками, організації народних свят, гулянь і торгівлі, огляду будівель і споруд, що мають архітектурно-художню цінність.

Міські площі насамперед характеризуються значними потоками пішоходів.

Міські площі за своїм функціональним призначенням поділяються на такі категорії:

1) громадсько-адміністративні площі:

- центральні – для загальноміських демонстрацій, парадів і широких громадських зборів, розміщення адміністративно-громадських будівель загальноміського значення, а в столичних містах і державного значення;

- районні – розміщення адміністративно-громадських будівель районного значення;

- меморіальні – перед історичними будівлями і монументами;

2) площі перед значними громадськими будівлями і спорудами масового відвідування: театрами, музеями, стадіонами, парками культури та відпочинку, промисловими підприємствами;

3) площі житлових районів зі скверами для короткотермінового відпочинку і перебування дітей. Такі площі особливо доцільно влаштовувати в старих містах при їхній реконструкції з розущільненням житлової забудови шляхом знесення зношеного малоцінного житлового фонду;

4) транспортні площі:

- розподільчі – для розподілу транспортних потоків у місцях пересічення магістральних вулиць і доріг з великою інтенсивністю руху;

- передмостові – перед значними мостами;

5) вокзальні площі – перед вокзалами залізничного, водного і автомобільного транспорту;

6) площі торговельних центрів і ринків;

7) площі в промислових районах із розміщенням на них громадських і культурно-побутових будівель (клубів, кінотеатрів, універмагів, ресторанів, кафе та ін.);

8) площі-автостоянки .

Площі в містах (населених пунктах) можна класифікувати за їхнім призначенням та можливою схемою організації руху
(рис. 5.3).

Рис. 5.3. Класифікація міських площ

Місцеположення центральних, а також районних громадсько-адміністративних площ у системі магістральних вулиць має бути поза транспортними вузлами, щоб уникнути проходження через площу значних транспортних потоків, які не пов’язані з діяльністю на ній установ. Меморіальні площі доцільно розміщувати в комплексах загальноміських або районних центрів, а також в місцях, що пов’язані з історичними подіями, яким присвячені меморіали. Ці площі мають бути добре озеленені та ізольовані від руху міського транспорту.

Площі перед значними громадськими будівлями масового відвідування (театрами, стадіонами, парками, промисловими підприємствами) слід розміщувати «в кишені» відносно магістральних вулиць. Вони повинні мати відповідні розміри і мають бути озеленені.

Транспортні площі – розподільчі й передмостові – характеризуються тим, що на них переважає транспортний рух. Пропущення великих пішохідних потоків небажане.

Розподільчі площі створюються на перетинах важливіших магістральних вулиць. Найкращою в транспортному відношенні формою розподільної площі є кільцева з нерегульованим рухом.

Передмостові площі влаштовуються з організацією руху в одному рівні або в різних рівнях із магістральними вулицями, що проходять уздовж водоймища.

Вокзальні площі є місцем стикування між зовнішнім і внутрішнім міським транспортом.

Основні вимоги до вокзальних площ такі:

- легке орієнтування пасажира при під’їзді і підході до вокзалу або при виході з нього;

- найкоротший підхід від виходів із вокзалу до зупинок міського громадського транспорту, до стоянок і назад;

- мінімальна витрата пасажиром часу на вокзальній площі.

Площі торговельних центрів і ринків розміщуються в житлових районах поблизу від магістральної вулиці, але не безпосередньо на них. Пропущення наскрізь через торговельні центри магістралей з великим рухом вкрай утруднює транспортну роботу магістралей через місцеві транспортні та пішохідні потоки, що пов’язані з торговельним центром.

Площі в промислових районах мають характер площ районного значення, і їх слід розміщувати поза транспортними вузлами, щоб запобігти проходженню через площу великих транспортних потоків, що не пов’язані з діяльністю розміщених на площі установ і обслуговуючих підприємств.

Площі-автостоянки із збільшенням кількості автомобілів набувають суттєвого значення. В старих, історично сформованих містах із щільною капітальною забудовою через відсутність вільних територій доводиться йти на будівництво підземних багатоярусних автостоянок, що розміщуються під значними громадськими будівлями, площами або скверами.

Поиск по сайту: