Помощничек
Главная | Обратная связь


Археология
Архитектура
Астрономия
Аудит
Биология
Ботаника
Бухгалтерский учёт
Войное дело
Генетика
География
Геология
Дизайн
Искусство
История
Кино
Кулинария
Культура
Литература
Математика
Медицина
Металлургия
Мифология
Музыка
Психология
Религия
Спорт
Строительство
Техника
Транспорт
Туризм
Усадьба
Физика
Фотография
Химия
Экология
Электричество
Электроника
Энергетика

Реконструкція транспортно-дорожньої мережі міста

Лекція №2

5. Форми розвитку плану міста

 

До найбільш розповсюджених у допромислову епоху форм розвитку міст

належить компактна (центрична) планувальна структура (рис 2.12). До її переваг слід віднести компактну форму плану, зручну доступність центра. Саме з компактною моноцентричною формою плану з давніх часів були пов'язані концепції “ідеального міста”. Але переваги такого типу планувальної структури стосуються тільки малих міст. При збільшенні території переваги центричної структури втрачаються. Периферійні ділянки віддаляються від центра, а центр міста відособлюється від природного оточення міста. Постійно зростає функціональне навантаження на центр міста, який на певному етапі вже не може задовільно виконувати роль основного центра (вузла) транспортної мережі. У сучасних умовах розвитку значних і великих міст формування на їх основі міських агломерацій концентрична форма територіального розвитку стає неефективною.

 

Як можлива альтернатива у другій половині ХХ ст. була запропонована

дискретна, переривчаста форма розвитку міста, що загалом базується на ідеї

“міста-саду”, яка висунута Е. Говардом на початку століття.

Місто-сад – невелике компактно організоване поселення, де місця прикладення праці, спілкування, відпочинку і житло знаходяться в межах пішохідної досяжності для кожного мешканця.

Широкого практичного втілення концепція “міста-саду” набула у процесі

формування більше двадцяти “нових міст”, серед них восьми міст-супутників

у системі Великого Лондона протягом 1950-1970 рр.

Децентралізована планувальна структура великого міста (як антитеза центричної) базується на принципі розчленування містобудівної структури на

систему відносно автономних поселень. Такий шлях містобудівного розвитку

було обрано в першій половині ХХ ст. для Гельсінкі, Стокгольма, Парижа. Лінійна планувальна структура міста бере свій початок від плану звичайного малого сільського поселення, де будинки розташовуються вздовж дороги. Така планувальна забудова завжди була характерна для міст, розташованих на невеликих територіях прибережної смуги морів і великих рік, у гірських долинах тощо ( рис. 2.13).

 

Рис. 2.13 − Концепція лінійного плану: а – функціонально-поточна схема

планування (Магнітогорськ); б – конкурсний проект “Новий Чарджуй"

 

Активний розвиток концепції лінійного формування міських структур почався наприкінці ХІХ ст. у зв'язку з розвитком залізничних сполучень. До відомих прикладів належить проектна концепція А. Соріа лінійного розвитку Мадрида кінця ХІХ ст., планувальна схема, розроблена Н. Мілютіним для Магнітогорська, проект К. Таньге лінійного розвитку Токіо у 60-х роках. Слід відзначити, що лінійні планувальні структури набули розвитку у планувальній структурі значних агломерацій США (Бостон – Нью-Йорк – Філадельфія – Вашингтон) і Японії (Осака – Токіо – Нагоя), де основою містобудівного каркасу є загальнонаціональні транспортні коридори (автостради й швидкісні залізниці).

Містобудівники пропонують використовувати третій вимір – широко освоювати підземний простір. Вважається, що розміщення під землею споруд не порушує вигляд старої забудови—це перспективний напрямок, здатний пом'якшити проблему (наприклад, підземні торгово-пішохідні вулиці у м. Норсбрук у США, у м. Единбург в Англії, підземні торгово-рекреаційні комплекси на Манежній площі у Москві (рис. 2.14) та на площі Незалежності в

Києві) .

 

Лекція №3

Реконструкція транспортно-дорожньої мережі міста

Проблеми реконструкції транспортної системи і вулично-дорожньої мережі на перетворюваних житлових територіях дуже істотні. Транспорт безпосередньо впливає на трудову й культурно-побутову активність населення, в значній мірі обумовлюючи технічний і соціальний прогрес суспільства. Транспортні магістралі й вулично-дорожня мережа утворюють каркас міста, формують його планувальну структуру.

Міські дороги і вулиці - важлива складова частина міського господарства, яка є системою складних інженерних споруд, призначених для пропуску міського руху, відведення поверхневих вод, прокладки підземних (наземних і надземних) комунікацій, створення умов для аерації територій.

Вулично-дорожня мережа, особливо в центрах міст, не в змозі вмістити весь потік автомобільного транспорту, відбувається зниження швидкості руху, зростає шумове і хімічне забруднення навколишнього середовища, росте аварійність. Відсутність необхідних засобів для альтернативного розвитку громадського транспорту посилює зазначене положення

У часи пік в центрах крупніших міст швидкість руху автомобільного транспорту знижується до 10—15 км/год. Ростуть витрати часу населення на транспортні пересування. У найбільших і крупних містах середній час поїздок від місць мешкання до роботи перевищує 60 хв. при нормі для 90 % пасажирів не більше 40 хв.

У сучасному місті інтенсивність господарських зв'язків і потреба в транспортних пересуваннях населення такі великі, що їх потенційна реалізація можлива тільки при комплексному, взаємозв'язаному розвитку різних видів транспорту і транспортних комунікацій.

Питання реконструкції транспортно-дорожньої мережі невід’ємні від загальної концепції перспективного розвитку міста. До основних чинників, що впливають на реконструкцію транспортної системи і вулично-дорожньої мережі міста, відносяться:

• перспективна чисельність населення міста і прилеглої території, пов'язаної з ними активними повсякденними господарськими, трудовими, культурно-побутовими і рекреаційними зв'язками;

• адміністративне, господарське і культурно-історичне значення міста;

• конфігурація і ступінь розвитку шляхів і споруд зовнішнього транспорту.

Розміри міст залежали від безлічі чинників, але визначальними були два νср – середня швидкість основної маси населення; Тс – час протягом доби, який населення здатне витрачати на щоденні пересування.

Приступаючи до реконструкції транспортно-дорожньої мережі міста в цілому, проектувальники в першу чергу ставлять завдання оптимізації планувальної структури, при якій досягалися б наступні цілі:

• більш рівномірний розподіл транспортних потоків по всій вулично-дорожній мережі міста;

• мінімізація пробігу транспорту при поїздках між будь-якими двома пунктами в місті (фактична траса руху не повинна бути набагато довше відстані між пунктами по повітряній лінії);

• диференціація дорожньої мережі за типом переважаючих видів транспорту і організації руху (вантажний транспорт, легковий і пасажирський, швидкісний рух і т. п.);

• максимально можливе обмеження транзитного руху як щодо центральної частини міста, так і міста в цілому;

• зручність зв'язків з приміською зоною і транспортними вузлами систем, що забезпечують міжміські та міждержавні сполучення;

• зниження шкідливої дії транспортних потоків на житлові квартали, зони рекреації, райони історичної забудови, що мають архітектурно-художню цінність.

Реконструктивні заходи в першу чергу повинні бути пов'язані з ущільненням центру, винесенням з нього частини підприємств і установ, особливо тих, які не профільні, екологічно небезпечні, або для свого функціонування вимагають значних вантажних чи пасажирських перевезень.

 

 




Поиск по сайту:

©2015-2020 studopedya.ru Все права принадлежат авторам размещенных материалов.