Зовнішній огляд датчика кисню

Несправний датчик кисню ремонту не підлягає і вимагає заміни, але перед заміною доцільно уважно оглянути знятий датчик. Це допоможе з'ясувати причину, через яку датчик вийшов з ладу. В іншому випадку новий датчик прослужить недовго.

• Чорна сажа на датчику зазвичай утворюється при роботі на багатій ТВ-суміші.

• Відкладення на датчику білого (як крейда) порошку буває при «отруєння» датчика кремнієм, наприклад, якщо при ремонті двигуна був неправильно застосований силіконовий герметик.

• Наявність білого піску на датчику означає його отруєння антифризом з системи охолодження. Датчик в цьому випадку може бути і зеленого кольору, при цьому, швидше за все, дефектні головка циліндрів або прокладка головки.

• Темно-коричневі відкладення на, датчику свідчать, що у вихлопних газах дуже багато олії (Не справна система вентиляції картера, зношені кільця ущільнювачів поршнів і т. д.).

Датчики витрати повітря

Електронна система управління уприскуванням палива потребує інформації про масу поступає в циліндри,. Для вимірювання об'єму повітря використовуються витратоміри, для вимірювання маси повітря - массметри.

Для визначення маси повітря за допомогою витратоміра (за об'ємною витраті повітря) в ЕБУ-Д вирішується рівняння, де в якості вихідних параметрів використовуються значення сигналів від чотирьох датчиків: розрідження у впускному колекторі, положення дросельної заслінки, температури охолоджуючої рідини і температури повітря у впускному колекторі . Датчик об'ємної витрати повітря (витратомір) зазвичай виконується з вимірювальною (парусного) заслінкою (рис. 11).

Рис. 11. Датчик витрати повітря з вимірювальною заслінкою

Повітряний потік впливає на вимірювальну (вітрильну) заслінку прямокутної форми. Заслінка закріплена на осі електричного потенціометра, на який подається стабілізована напруга +5 В від ЕБУ-Д. Поворот заслінки перетворюється потенціометром в напругу, пропорційне об'ємній витраті повітря.

Вплив повітряного потоку на вимірювальну заслінку врівноважується пружиною. Для гасіння коливань викликаних пульсаціями повітряного потоку і динамічними впливами, характерними для автомобіля (особливо при їзді по поганих дорогах), в витратомірі мається пневматичний демпфер.

Зі сказаного ясно, що основою датчика в витратомірі повітря з вимірювальною заслінкою є потенціометричний перетворювач. Діагностика його несправностей проводиться так само, як і для ДПД (див. «Ремонт & Сервіс», № 9, 2002). На останніх моделях автомобілів витратоміри повітря не застосовуються, їх замінили массметрамі.

Датчик масової витрати повітря (массметр) встановлюється між повітряним фільтром і шлангом, що йде до дросельного патрубка. У датчику використовується чутливий елемент у вигляді платинової нитки. Одна частина нитки - це елемент, що визначає температуру повітря, дві інші частини, з'єднані паралельно, нагреваютея до певної температури електричним струмом, що надходять від електронної вимірювальної схеми. Проходить через датчик повітря охолоджує нагріваються елементи. Електронна вимірювальна схема датчика визначає масова витрата повітря шляхом вимірювання потужності електричного струму, необхідної для підтримки заданої температури нагріваються елементів. Інформацію про витрату повітря датчик видає у вигляді частотного сигналу (2 ... 10 кГц) або у вигляді постійної напруги. Чим більше витрата повітря, тим вище частота сигналу або вихідна напруга датчика. Блок управління використовує інформацію від датчика масової витрати повітря для формування тривалості імпульсу, визначального час відкритого стану форсунок.

Перш ніж перевіряти датчик витрати повітря (незалежно від його конструкдіі), слід переконатися в герметичності системи подачі повітря в двигун (рис. 12). Все повітря, що надходить у двигун, повинен проходити тільки через датчик витрати повітря, інакше ЕБУ-Д буде збіднювати ТВ-суміш.

При порушенні герметичності в системі подачі повітря слід за допомогою скануючого тестера визначити середні коефіцієнти корекції подачі палива у двох випадках: на холостих обертах, і на підвищених оборотах 3000 об / хв. У першому випадку (на холостих обертах) сканер зафіксує збіднення ТВ-суміші, а в другому (на 3000 об / хв) - збільшене споживання повітря стане непомітним.

Рис. 12. Впускна система двигуна. 1 - слід перевірити, чи немає. тріщин в гофрованому сполучному шлангу (Шноркель)

Вихідний сигнал справного датчика масової витрати повітря незалежно від його конструкції (з виходом по напрузі або по частоті) повинен лінійно змінюватися із зміною обертів двигуна. Для перевірки цього можна використовувати мультиметр або осцилограф.

Датчик масової витрати повітря слід перевіряти в наступних випадках:

• при отриманні відповідних кодів несправностей;

• при утрудненому пуску або неможливості запуску двигуна;

• при нестійкій роботі або зупинках двигуна на холостому ходу;

• при підвищеній витраті палива, зворотного спалаху, детонації, несправності каталітичного нейтралізатора;

При проведенні діагностики датчиків Есау-Д за допомогою скануючого тестера слід мати на увазі, що схема електронного резервування в ЕБУ-Д замінює свідчення несправних датчиків на аварійні значення і використовує їх в керуючих алгоритмах. При цьому параметри вихідних сигналів датчиків (напруга, частота) матимуть як би істинні значення.

Наприклад, при відключенні датчика температури охолоджуючої рідини на двигуні з температурою +40 ° С сигнал на вході ЕБУ-Д буде відповідати температурі +80 ° С, і в алгоритмі управління буде задіяно аварійне значення +80 ° С, як істинне.

При відключенні датчика масової витрати повітря сигнал на вході ЕБУ-Д відповідає витраті 0 г / с. Але при обчисленні часу відкритого стану форсунок буде використано Значення 7г / с, певне за сигналами інших датчиків.

У підозрілої (невизначеною) ситуації слід перевірити як значення інформаційного параметра сигналу датчика, так і значення вимірюваної фізичної величина в ЕБУ-Д. Наприклад, при підозрі на несправність датчика температури двигуна треба виміряти і напруга на виході датчика температури охолоджуючої рідини, і температуру, використовувану в ЕБУ-Д.

Поиск по сайту: