Навигационные особенности плавания во льдах

Плавание в ледовых условиях является наиболее ответственным, сложным и напряженным. Оно требует тщательной подготовки судна в зависимости от поставленной задачи, знания общей характеристики ледовых условий в районе перехода и состояния погоды.

Судовождение во льдах осложняется следующими факторами.

1. Частая смена курсов и скорости для маневрирования с целью обхода наиболее тяжелых ледовых препятствий.

2. Отсутствие плавучих средств ограждения навигационных опасностей.

3. Затрудненная ориентировка по береговой черте, даже с использованием судовой РЛС.

4. Невозможность во многих случаях использования некоторых конструкций лагов.

5. Несвоевременные навигационные расчеты, связанные с частым маневрированием, требующим обеспечения безопасности корпуса судна.

6. Трудности в определении и учете дрейфа судна при различных метеорологических условиях и т. п.

Путь следования в ледовых районах выбирают с расчетом плавания по чистой воде или в местах наиболее слабого и разреженного льда. Лучше выбрать путь более длинный, но свободный от льда. Следует по возможности избегать форсирования даже на первый взгляд узких ледовых перемычек. Общее направление цепи разводий должно быть возможно ближе к генеральному курсу судна. Радиолокационное наблюдение за горизонтом не всегда дает возможность обнаружения отдельно плавающих льдин, но является хорошим средством ориентировки для выбора пути во льдах.

Проходя сплоченным льдом, не следует входить в места торошения во избежание сжатия во льду. Сплоченные торошенные льды лучше обходить, чем их форсировать. Около айсбергов следует проходить на значительном расстоянии, опасаясь его опрокидывания.

Вход в лед осуществляется по направлению, перпендикулярному к кромке льда, а при волнении — со стороны чистой воды.

При дрейфе льда в сторону отмели или других опасностей входить в него нельзя, особенно при широкой дрейфующей полосе. Не следует входить даже в разреженный мелкобитый лед во время снегопада, так как в этом случае снеговой покров может способствовать связыванию льдин.

В практике ледового плавания считается, что неледокольному судну не рекомендуется осуществлять плавание, если сплоченность льда превышает 6 баллов. Для судов, имеющих ледовый класс Регистра СССР, этот предел может быть повышен до 7 баллов.

Самостоятельное плавание транспортного судна во льдах разрешается только в том случае, если судно имеет ледовый класс Регистра РФ, и при благоприятных ледовых прогнозах.

Получив ледовую карту, капитан судна обязан учитывать:

при какой видимости производилась ледовая разведка;

сколько времени прошло с момента выполнения разведки;

какие изменения могли произойти в ледовой обстановке под действием различных гидрометеорологических факторов за прошедшее после разведки время.

Фактическую окружающую ледовую обстановку наносят на путевую карту.

Приближаясь к зоне расположения льдов, судоводитель должен стремиться своевременно их обнаружить, чтобы вовремя изменить скорость судна и избрать безопасный путь в соответствии с фактической обстановкой, При хорошей видимости лед в виде узкой белой полоски обнаруживается на достаточно большом расстоянии. При тщательном наблюдении за окружающей обстановкой можно обнаружить близость кромки льда задолго до появления ее в прделах видимости.

Признаками близости льда могут служить:

• «ледяное» небо — белесоватые отсветы на низких облаках в той части горизонта, где находится лед; обнаруженные вначале слабые отблески с приближением ко льду принимают более определенный характер и захватывают большую часть неба;

• явление рефракции, возникающее чаще всего в безоблачные дни при ветре со стороны льда; значительно приподнимая изображения отдаленных предметов, рефракция дает возможность видеть изображение льда на фоне нижней части неба на расстоянии, превышающем дальность видимости в 2—3 раза;

• уменьшение или отсутствие зыби вдали от берегов при свежем продолжительном ветре, являющееся признаком близости кромки льда с наветра;

• понижение температуры воды при плавании в средних широтах;

• понижение температуры воздуха;

• появление льдин на значительных пространствах воды с подветренной стороны кромки льда;

• появление значительного количества морского зверя (моржей, тюленей, нерп) и некоторых видов птиц, питающихся около кромки. льда (кайр, частиков, морских уток), служащее предупреждением о том, что большие скопления льда расположены на расстоянии неболее 10—15 миль;

• туман, образующийся в прикромочных участках льда.

Лед может быть обнаружен с помощью радиолокатора, который также позволяет находить разводья во льдах и приближенно определять качественную характеристику ледовой обстановки с расстояния 2—3 мили.

До входа в лед необходимо заранее уменьшить скорость судна, приготовить к действию все водоотливные средства, усилить наблюдение за морем, выставить на баке впередсмотрящего.

Скорость выбирают в зависимости от расстояния, на котором может быть обнаружен лед. Выставление на бак впередсмотрящего диктуется тем обстоятельством, что иногда лед можно быстрее обнаружить при наблюдении не с высоты мостика, а с палубы. Наблюдая темную воду под малым углом зрения, впередсмотрящий может лучше усмотреть светлый отблеск льда впереди судна.

Вход судна в лед. Решение о входе в лед капитан судна принимает после тщательного анализа ледовой обстановки, если нет возможности обойти ледовый район по чистой воде. В большинстве случаев длинный путь по чистой воде гораздо выгоднее короткого пути во льдах. Судно может входить в лед только в том случае, если лед в этом районе проходим для него, а имеющиеся прогнозы не угрожают серьезным ухудшением ледовых условий.

Рассмотрим вход судна в лед со стороны подветренной кромки. Подветренная кромка льда растянута по ветру отдельными языками мелкобитого льда, расплывчата, лед за кромкой редкий. Вход в лед со стороны подветренной кромки не представляет затруднения. Однако по мере продвижения в глубь льда судно будет встречать все более уплотненный лед. При неблагоприятных погодных условиях судно может подвергнуться сжатию, поэтому входить в такой лед можно только после получения надежной информации о проходимости льда и получения разрешения от лиц, руководящих ледовыми операциями.

Вход судна в лед со стороны наветренной кромки отличается от описанного выше. Наветренная кромка характеризуется значительной сплоченностью льда. Лед, расположенный непосредственно у нее, состоит из наиболее тяжелых льдин.

Вход в лед осложняется движением льдин на волне и зыби в районе кромки. Перед входом нужно предварительно пройти вдоль кромки для отыскания места, где лед менее сплочен. Входят в глубокую излучину или выступающий язык кромки, где действие волн ощущается меньше, а сам лед слабее и мельче. Судно входит в лед на самом малом ходу, сохраняя управляемость, по возможности под прямым углом к направлению кромки в месте входа: при соприкосновении со льдом под острым углом судно может навалиться кормой на лед и повредить руль или винт. Как при входе, так и при следовании во льду винт судна останавливать нельзя, так как вращающиеся лопасти менее подвержены повреждению при задевании за льдины. Пока судно полностью не вошло в лед, следует избегать перекладки руля на большие углы, в противном случае можно повредить руль или винт при резком забрасывании кормы.

В случае неизбежного столкновения со льдинами при входе в кромку судно должно быть поставлено так, чтобы удар льдины был. принят прочной частью корпуса — форштевнем.

Не рекомендуется входить в лед при следующих условиях:

при заметном движении льда у кромки;

при дрейфе льда в сторону каких-либо препятствий (мели, острова, берег, тяжелые льды);

в случае неблагоприятного прогноза погоды на ближайшее время;

в условиях ограниченной видимости;

в период интенсивного льдообразования.

Маневрирование во льдах. Следуя во льдах, капитан судна придерживается рекомендованного ему генерального курса. Однако при этом он вынужден отклоняться от заранее намеченного пути и выбирать направления наименьшего сопротивления во льдах, т. е. маневрировать в сложных ледовых условиях, меняя направления движения и скорость судна. Обычно морское судно совершает самостоятельное плавание во льдах только по разводьям. Для получения правильного представления о характере льдов и для выбора пути по разводьям нужно хорошо изучить лед в пределах видимого горизонта визуально в бинокль с возможно большей высоты и с помощью радиолокатора. Цепь разводий выбирают так, чтобы ее общее направление было как можно ближе к генеральному курсу судна, а перемычки между разводьями — проходимы для судна (во избежание захода в «ледяной мешок»).

Выбрав наиболее благоприятное направление для плавания, судоводитель в процессе продвижения судна систематически уточняет ледовую обстановку впереди судна. При маневрировании среди льдов скорость судна должна быть такой, чтобы судоводитель успевал еще издали изучать характер льда, заранее выбирать наилучший путь и обходить большие льдины.

Ввиду того что одним из основных показателей, определяющих эффективность эксплуатации флота в замерзающих морях, является скорость движения судов, перед судоводителем встает вопрос о выборе безопасной допустимой скорости.

Безопасная допустимая скорость, определяемая прочностью корпуса судна,— это такая максимальная скорость, при которой судно, случайно ударившись о лед, не получило бы повреждений корпуса. Ледовые нагрузки зависят от размерений судна, формы обводов корпуса, скорости движения, толщины, прочности и сплоченности льда. Чем ближе форма обводов и крепления носовой части судна к ледокольным, тем больше для данного судна предел безопасной скорости во льду.

Назначая максимально возможную скорость движения своего судна во льдах, капитан должен принимать в расчет маневренные качества своего судна, т. е. возможность вовремя остановиться или отвернуть от опасной льдины. Предвидя крутой поворот, необходимо заранее уменьшить ход, чтобы избежать удара кормой, винтом или рулем о льдину. В узком проходе между льдинами надо идти прямым курсом, поворот делать лишь после того, как корма пройдет узкое место.

При переходе из одного разводья в другое возможно форсирование перемычек, что следует делать против направления ветра или по ветру. В этом случае судно не будет зажато льдом и за его кормой будет держаться чистый ото льда канал. Транспортное судно может форсировать узкую перемычку нетяжелого льда с небольших разбегов, которые не должны быть больше длины корпуса судна. При большом разгоне инерция судна может быть слишком велика и удар о льдину повлечет за собой повреждение корпуса. Удары форштевнем должны быть направлены к кромке льда под углом, по возможности близким к прямому.

При форсировании льда необходимо тщательно наблюдать за корпусом судна и измерять уровень воды в льялах, а также осматривать обшивку и набор корпуса внутри судна. Отходя назад, необходимо во всех случаях ставить руль прямо и посылать на корму опытного наблюдателя. При перемене заднего хода на передний руль можно выводить из прямого положения только тогда, когда судно приобретает движение вперед. При движении судна назад гребной винт должен все время вращаться назад, так как при ударе о лед лопастей остановившегося винта создается большая угроза поломки. После того как движение назад прекратится, давать передний ход надо с самой малой частоты вращения, чтобы вначале несколько разредить лед в районе винтов.

Стыки ледяных полей, которые находятся под сжатием, форсировать не рекомендуется, так как после того как судно нарушит перемычку и выйдет на чистую воду между ледяными полями, они могут быстро сойтись и зажать судно.

Если на пути судна встретится перемычка сплоченного льда, которую оно должно будет преодолеть, капитан выбирает в кромке сплоченных льдов место наиболее слабого льда. Подойдя к нему с почти погашенной инерцией и упершись в лед форштевнем, судно постепенно увеличивает ход, раздвигая лед и поддерживая скорость продвижения равномерной. Выйдя из сплоченного льда на разводья, нужно уменьшить ход судна, чтобы своевременно погасить его инерцию и не допускать удара о лед на противоположном краю разводья.

Для того чтобы совершить поворот в сплошном или сплоченном льду на судне, с трудом продвигающемся вперед, нужно отойти назад по своему каналу, положить руль на борт и дать полный ход вперед. После поворота на некоторый угол маневр повторяется. Маневрируя таким образом, можно развернуть судно на нужный курс.

Во избежание заклинивания не следует входить с разгона в узкие каналы среди сплошного льда. Также не следует форсировать лед, если замечается его уплотнение и под влиянием ветра или течения можно ожидать сжатий.

При временной остановке в сплоченном льду судно не должно долго оставаться неподвижным, необходимо периодически подрабатывать передним и задним ходом, придавая судну движение.

Если при форсировании льда с разбега судно заклинится и будет сжато льдом в скуловой части корпуса, для освобождения его можно: перекладывать руль с борта на борт, работая двигателями на полный ход; резко меняя ход с полного переднего на полный назад, и наоборот, пытаться сдвинуть судно с места; произвести кренование или дифферентование; разрушать лед взрывами; применить ледовые якоря.

Ледовый якорь. Масса ледовых якорей колеблется от 50 до 150 кг, а число их —от 2 до 4. Ледовыми якорями снабжаются ледоколы, суда ледового плавания и транспортные суда при плавании в Арктике и Антарктике.

Ледовый якорь является однолапым якорем, представляющим собой крюк, который вставляется в лунку во льду или зацепляется за выступающую льдину. Он принадлежит скорее к швартовному устройству, нежели к якорному. Прочность его должна быть немного больше прочности троса, соединяющего его с судном. Этот трос крепится к скобе веретена якоря, а к скобе тренда — трос, служащий для уборки якоря на судно. Ледовый якорь применяется при освобождении от заклинивания судна, при стоянке во льдах, когда нельзя отдать становой якорь, при швартовке судна к льдине, например, для приема пресной воды и т. п.

Стоянка на якоре в ледовых условиях. Она возможна лишь в тех случаях, когда место ее защищено берегами или барьером стоящих на мели льдин или невзломанным припаем льда. При кратковременной стоянке среди дрейфующих редких ледовых полей необходимо быть наготове для немедленной съемки с якоря. Промедление со съемкой может привести к потере якоря и цепи при навале ледового поля. При постановке на якорь вытравливается минимальное количество якорной цепи и ведется тщательное наблюдение за ледовой обстановкой и дрейфом судна. Машина должна находиться в постоянной готовности.

В результате изучения ледовых условий плавания и их влияния на судоходство разработана классификация видов скоростей движения во льдах, которая применяется на практике.

Ледовая паспортная скорость — скорость, которую новое судно способно развивать на разных режимах работы двигателя в типовых ледовых условиях: сплошных бесснежных ровных льдах (большие поля, припай); мелкобитых льдах в канале, проложенном в припайных и дрейфующих льдах.

Максимальные значения определяются либо мощностью двигателя (для ледоколов и транспортных судов с прочными корпусами), либо прочностью корпуса (для судов со слабыми корпусами). Во всех случаях достижимая и допустимая скорости являются безопасными и указываются в ледовых паспортах судов в виде соответствующих диаграмм льдопроходимости.

Ледовая техническая скорость — максимальная рабочая скорость, с которой судно способно преодолевать однородные льды на участках значительной протяженности в автономном плавании при мощности энергетической установки около 90% (для ледоколов и судов категории УЛА) или при соответствующей допустимой скорости по прочности корпуса (для судов других ледовых категорий). При установлении ледовой технической скорости исключаются все задержки судна, не связанные с преодолением льдов (поломки, простои по организационным причинам и т. д.), поэтому является объективным показателем льдопроходимости судна в эксплуатации.

Ледовая эксплуатационная чистая скорость — среднестатистическая скорость движения судна определенной ледовой категории, полученная на основе обработки большого объема натурных наблюдений.

Безопасная скорость судна во льду может быть определена по диаграммам, содержащимся в ледовом паспорте судна — обязательном документе для всех судов, допущенных к ледовому плаванию. Ледовый паспорт представляет собой документ, отражающий ледовые качества судна. В первом разделе ледового паспорта содержатся данные о судне, прочностных характеристиках корпуса судна и винторулевого комплекса. Во втором — комплект диаграмм льдопроходимости для определения допустимых скоростей движения судна в различных льдах.

Поиск по сайту: